Quyết định số 1921/2002/QĐ-BGTVT Về việc công bố Danh mục TCVN, TCN bắt buộc áp dụng

QUYẾT ĐỊNH

Về việc công bố Danh mục TCVN, TCN bắt buộc áp dụng

BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Căn cứ khoản 5 Điều 48 Luật Giao thông đường bộ ngày 29 tháng 6 năm 2001;

Căn cứ Điều 13 Pháp lệnh Chất lượng hàng hóa ngày 24 tháng 12 năm 1999;

Căn cứ nghị định số 22/CP ngày 22/3/1994 của Chính phủ về nhiệm vụ, quyền hạn, trách nhiệm quản lý nhà nước và cơ cấu tổ chức bộ máy của Bộ Giao thông vận tải;

Căn cứ Nghị định số 86/CP ngày 08/12/1995 của Chính phủ quy định phân công trách nhiệm quản lý nhà nước về chất lượng hàng hoá;

Căn cứ khoản 5 Điều 1 Quyết định số 38/2002/QĐ-TTg ngày 14/3/2002 của Thủ tướng Chính phủ về việc quản lý sản xuất lắp ráp và nhập khẩu linh kiện xe hai bánh gắn máy;

Theo đề nghị của Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ và Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam,

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Nay ban hành kèm theo Quyết định này Danh mục Tiêu chuẩn về kỹ thuật và chất lượng của mô tô, xe máy sản xuất lắp ráp (Danh mục kèm theo).

Điều 2. Đối với các kiểu loại xe hai bánh gắn máy, hệ thống, tổng thành và bộ phận truyền động đã được cấp giấy chứng nhận chất lượng trước ngày Quyết định này có hiệu lực thì được phép tiếp tục kéo dài thời hạn thêm 12 tháng.

Điếu 3. Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, Cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam và Thủ trưởng các đơn vị liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

DANH MỤC

TÀU CHUẨN VỀ KỸ THUẬT VÀ CHẤT LƯỢNG MÔ TÔ, XE MÁY SẢN XUẤT LẮP RÁP BẮT BUỘC ÁP DỤNG
(Ban hành kèm theo Quyết định Số 1921/2002/QĐ-BGTVT ngày 20/6/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải)

Chú thích:

(1): - Việc kiểm tra hiệu quả phanh nêu tại mục 3.4.3 chỉ phải thực hiện theo mục 3.4.3.2 kiểm tra hiệu quả phanh trên băng thử.

Việc kiểm tra khí thải nêu tại mục 3.5.1 được thực hiện theo TCVN 6438:2001 (thay cho TCVN 6438: 1998), bảng 1, mức 2 đối với mô tô, xe máy để kiểm tra nồng độ các thành phần khí thải của động cơ. Việc kiểm tra độ ồn của xe nêu tại mục 3.1.6 chỉ phải thực hiện theo mục 3.16.1 để kiểm tra độ ồn của xe phát ra khi đỗ theo TCVN 6436: 1998./.

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 291 - 2002 được biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn Thái lan TIS 341 - 2528 (1985).

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt nam.

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông Vận tải.

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông Vận tải.

(Ban hành theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật ống xả của động cơ hai kỳ và động cơ bốn kỳ lắp trên mô tô, xe máy trừ mô tô thể thao.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6435: 1998 (ISO 5130:1982), Âm học - Đo tiếng ồn do phương tiện đường bộ phát ra khi đỗ - Phương pháp điều tra.

TCVN 6436: 1998, Âm học - Đo tiếng ồn do phương tiện đường bộ phát ra khi đỗ - Mức ồn tối đa cho phép.

ISO 1456: 1988, Metallic Coatings - Electrodeposited Coatings of Nickel Plus Chromium and of Copper Plus Nickel Plus Chromium Second Edition (Mạ kim loại - Mạ điện cực Niken cùng với Crôm và mạ đồng với niken, Crôm phiên bản thứ hai).

TIS 285 - 2521 (1978), Methods of test for paints, varnishes and related materials, part 5. Determination of Film thickness (Phương pháp thử nghiệm sơn, vécni và những vật liệu liên quan, phần 5. Xác định chiều dày của lớp mạ).

TIS 340-2528 (1985), Exhaust System for car, bus and truck (Hệ thống xả của xe con, xe buýt và xe tải).

JIS D 0202 (1988), General Rules of Coating Films for Automobile Parts (Những nguyên tắc chung của lớp mạ các bộ phận của xe ô tô).

JIS Z 2371 (2000), Methods of salt spray testing (Phương pháp thử nghiệm bằng phun muối).

3. Giải thích thuật ngữ

Thuật ngữ trong tiêu chuẩn này được hiểu như sau:

3.1 Ống xả

Bao gồm ống dẫn khí thải và bộ giảm âm của động cơ lắp trên mô tô, xe máy như mô tả trong hình 1 và hình 2.

3.2. Ống dẫn khí thải: Một ống để dẫn khí thải ra ngoài không khí.

3.3. Bộ giảm âm: Thiết bị giảm độ ồn do khí thải.

4. Phân loại ống xả

Ống xả được phân ra thành hai loại:

4.1. Loại một: Ống dẫn khí thải và bộ giảm âm được lắp thành một hệ thống nhất (hình 1).

4.2. Loại hai: Ống dẫn khí thải và bộ giảm âm được tách thành hai phần riêng biệt nhìn thấy được (hình 2).

5. Các bộ phận của ống xả

Ống xả gồm các bộ phận như trong hình 1"và hình 2.

Hình 1. Ống xả loại một

1 - Thân ống xả, bên ngoài

2 - Gân chịu lực ống xả

3 - Giá đỡ ống xả, bên ngoài

4 - Cổ nối ống xả

5 - Giá đỡ ống xả bên trong

6 - Thân ống xả bên trong

7 - Vấu hạn chế hành trình chân chống

8 - Vách tiêu âm thứ nhất (ở đuôi ống xả)

9 - Vách tiêu âm thứ 2

10 - Vách tiêu âm thứ 3

11 - Bộ giảm âm

Mặt cắt A - A

1 - Vỏ bộ giảm âm

2 - Ống dẫn khí thải

3 - Giá đỡ bộ giảm âm

4 - Giá đỡ bằng thép

5 - Vách tiêu âm

6 - Đuôi ống thải

7 - Sợi thủy tinh

Hình 2. Ống xả loại hai

6. Yêu cầu kỹ thuật

6.1. Vật liệu

Những vật liệu dùng để chế tạo ống xả được quy định như sau:

6.1.1. Đối với ống xả loại một

Chiều dày lớp thép ở thân bộ phận giảm âm, vách tiêu âm hoặc gân chịu lực phải:

- Không nhỏ hơn 0,80 mm đối với động cơ hai kỳ ;

- Không nhỏ hơn 1,00 mm đối với động cơ bốn kỳ. Dụng cụ đo có độ chính xác 0,01 mm.

Chú thích:

1. Ở vị trí ống xả được chế tạo bởi hai lớp thép thì chiều dày nêu trên là tổng độ dày của hai lớp.

2. Độ dày nhỏ nhất của giá lắp bộ giảm âm nên bằng 2,3 mm.

6.1.2. Đối với ống xả loại hai

6.1.2.1. Độ dày

Các bộ phận lắp ráp được chế tạo từ các vật liệu có độ dày như quy định trong bảng 1.

Dụng cụ đo có độ chính xác 0,01 mm.

Bảng 1

Độ dày của vật liệu chế tạo các bộ phận của ống xả loại thứ hai

Đơn vị đo: mm

Chú thích:

(1) Ở vị trí các bộ phận được chế tạo bởi hai lớp thép thì độ dày được quy định là tổng độ dày hai lớp.

(2) Đối với thép mạ kẽm và thép mạ nhôm, độ dày được tính là độ dày sau khi đã mạ cả hai mặt.

6.1.2.2. Khả năng chống ăn mòn

Đối với thép mạ nhôm và thép không gỉ, khi tiến hành thử nghiệm theo 7.2.2.3 khối lượng vật liệu bị mất không được vượt quá 88 g/m2 diện tích bề mặt.

6.1.2.3. Độ bám dính lớp mạ

Đối với thép mạ kẽm và thép mạ nhôm, khi thử nghiệm theo phương pháp được quy định tại TIS 340 - 2528 (1985), lớp mạ không được bong tróc hay kết vảy và vật liệu mạ không được nứt.

6.2. Yêu cầu chung

6.2.1. Ống xả ở trong tình trạng tốt, không bị gỉ, bị móp méo hay có bất kỳ khuyết tật nào ảnh hưởng đến công dụng của nó.

6.2..2. Đối với ống xả loại hai, mối ghép hàn cần được làm sạch sau khi lắp ráp. Các mối hàn hoặc mối nối phải được phủ hoặc phun sơn toàn bộ.

6.3. Lớp phủ bề mặt

Ống xả loại một phải được xử lý bề mặt theo một trong các yêu cầu sau:

6.3.1. Lớp mạ Niken và Crôm

Ống xả phải được mạ hai lớp Niken tiếp theo là một lớp Crôm mà lớp Crôm này có thể được xử lý thành Crôm đen hoặc không và phải thoả mãn các yêu cầu sau:

6.3.1.1. Độ dày

Độ dày lớp mạ không được nhỏ hơn 20 mm đối với Niken và 0,15 mm đối với Crôm.

Việc thử nghiệm được thực hiện theo 7.2.2.2.

6.3.1.2. Khả năng chống ăn mòn

Khi được thử nghiệm theo 7.2.2.3, khối lượng vật liệu bị mất không được vượt quá 88 g/m2 diện tích bề mặt.

6.3.2. Sơn phủ

6.3.2.1. Độ dày lớp sơn

Bề dày lớp sơn phải không nhỏ hơn 25 mm

Việc thử nghiệm được thực hiện theo 7.3.2.2.

6.3.2.2. Độ cứng lớp sơn

Khi được thử nghiệm theo 7.3.2.3, không được xuất hiện các vết xước trên bề mặt.

6.3.2.3. Độ bám dính

Khi được thử nghiệm theo 7.3.2.4, bề mặt sơn không được bong tróc.

6.3.2.4. Độ bền nhiệt

Khi được thử nghiệm theo 7.3.2.5, lớp sơn không được rạn nứt, phồng rộp, cháy, vỡ hay bị tróc vỏ.

6.3.2.5. Khả năng chống ăn mòn

Khi được thử nghiệm theo 7.3.2.6, không được xuất hiện các vết gỉ trong khoảng cách lớn hơn 3 mm kể từ dấu chữ thập và lớp sơn không được bong tróc hoặc thay đổi.

6.4. Độ ồn

Độ ồn lớn nhất phát ra từ ống xả lắp vào mô tô xe máy khi thử nghiệm theo 7.4.2 phải thoả mãn tiêu chuẩn TCVN 6436: 1998.

6.5. Độ rò rỉ của ống xả

Khi thử nghiệm theo 7.4.2 khí thải rò rỉ từ ống xả không được vượt quá 1500 cm3/giây.

7. Tiến hành kiểm tra

7.1. Kiểm tra vật liệu

7.1.1. Lấy mẫu

Lấy mẫu hai ống xả hoặc lấy mẫu từ một tấm thép dùng để chế tạo ống xả có kích thước xấp xỉ 500 mm x 500 mm.

(1) Đối với ống xả loại một, mẫu để thử nghiệm độ dày.

(2) Đối với ống xả loại hai, mẫu để thử nghiệm theo bảng 2.

Đối với thép mạ kẽm và thép mạ nhôm, mẫu phải được cắt song song theo chiều cuộn.

Đối với các bộ phận cấu thành nên ống, mẫu phải được lấy đủ cho các hạng mục thử nghiệm quy định.

Bảng 2

Các thử nghiệm vật liệu dùng để chế tạo ống xả loại hai

7.1.2. hương pháp kiểm tra

- Đo độ dày ống xả loại một và loại hai: Dùng dụng cụ đo nêu tại 6.1.2.1.

- Kiểm tra khả năng chống ăn mòn vật liệu ống xả loại 2

+ Chuẩn bị mẫu: Cắt tấm mẫu 50 mm x 75 mm từ các mẫu ống xả lấy theo 7.1.1 tại nơi ít uốn cong nhất và không có mối hàn hoặc cắt hai tấm mẫu 50 mm x 75 mm từ mẫu thép tấm lấy theo 7.1.1

+ Thử nghiệm hai mẫu theo tiêu chuẩn TIS 340 -2528 (1985)

7.1.3. Yêu cầu kiểm tra

Đối với ống xả loại một, tất cả các mẫu phải đạt yêu cầu tại 6.1.1. Đối với ống xả loại hai, tất cả các mẫu phải đạt yêu cầu tại 6.1.2.1 và 6.1.2.2 và một trong số các mẫu đạt yêu cầu tại 6.1.2.3.

7.2. Kiểm tra lớp mạ Niken và Crôm

7.2.1 Lấy mẫu

Lấy hai mẫu ống xả hoặc lấy một tấm thép dùng để chế tạo ống xả đủ để cắt thành 04 mẫu có kích thước 50 mm x 75 mm. Sau đó lấy thêm một mẫu ống xả hoặc hai mẫu thép để thử nghiệm lại khả năng chống ăn mòn.

7.2.2. Phương pháp kiểm tra

7.2.2.1. Chuẩn bị mẫu

7.2.2.1.1 Chuẩn bị mẫu từ mẫu ống xả

Cắt hai mẫu có kích thước 50 mm x 75 mm từ mỗi mẫu ống xả được lấy mẫu theo 7.2.1 tại nơi ít uốn cong nhất và không có mối hàn.

7.2.2.1.2 Chuẩn bị mẫu từ tấm thép

Cắt bốn mẫu có kích thước 50 mm x 75 mm từ mỗi mẫu thép tấm được lấy mẫu theo 7.2.1 và tiến hành mạ theo quy trình giống như quy trình mạ của lô sản phẩm ống xả được thử nghiệm.

7.2.2.2. Kiểm tra chiều dày lớp mạ

Tiến hành kiểm tra hai mẫu đã được chuẩn bị tại 7.2.2.1.1 hoặc 7.2.2.1.2 theo tiêu chuẩn ISO 1456:1998 hoặc tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương khác.

Trong trường hợp sử dụng Crôm đen, độ dày của lớp mạ Crôm cần được thử nghiệm bổ sung theo 7.3.2.

7.2.2.3. Kiểm tra khả năng chống ăn mòn

Thử nghiệm hai mẫu được chuẩn bị theo 7.2.2.1.1 hoặc 7.2.2.1.2 theo TIS 340 - 2528 (1985).

7.2.3. Yêu cầu kiểm tra

Lô sản phẩm được coi là đạt yêu cầu khi tất cả các mẫu đáp ứng yêu cầu tại 6.3.1.

7.3. Kiểm tra lớp sơn phủ

7.3.1. Lấy mẫu

Lấy năm mẫu ống xả hoặc lấy một tấm thép dùng để chế tạo ống xả đủ để cắt thành 10 mẫu có kích thước 70mmx150 mm.

7.3.2. Phương pháp kiểm tra

7.3.2.1. Chuẩn bị mẫu thử

7.3.2.1.1. Chuẩn bị mẫu từ ống xả

Cắt hai mảnh mẫu có kích thước xấp xỉ 70 mm x 150 mm hoặc có kích thước được coi là phù hợp từ từng mẫu trong các mẫu được lấy tại 7.1.1.

7.3.2.1.2. Chuẩn bị mẫu từ thép tấm

Cắt mười mảnh mẫu có kích thước 70 mm x 150 mm từ mẫu thép được lấy tại 7.1.1 và tiến hành sơn phủ với quy trình giống như quy trình sơn phủ ống xả của lô sản phẩm đó.

7.3.2.2. Kiểm tra độ dày lớp sơn phủ

Thử nghiệm hai mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 để xác định độ dày lớp sơn, phương pháp được quy định tại TIS 285 - 2521 (1978). Mỗi mẫu cần được kiểm tra tại năm vị trí và báo cáo thử nghiệm phải có giá trị trung bình của mỗi mẫu.

7.3.2.3. Kiểm tra độ cứng

Sấy khô hai mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 trong lò sấy trong vòng ít nhất là 3 giờ. Dùng bút chì có độ cứng H, đường kính chì không nhỏ hơn 1,8 mm và đầu chì dài 3 mm vạch 3 đường thẳng dài 20 mm lên mẫu, lực vạch chì khoảng 10 N và bút chì nghiêng một góc 450 so với mẫu. Sau đó quan sát để tìm vết xước.

7.3.2.4. Kiểm tra độ bám dính

Thử nghiệm hai mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 theo phương pháp trong tiêu chuẩn JIS D 0202 (1988).

7.3.2.5. Kiểm tra độ bền nhiệt

Phải nung hai mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 trong lò nung tại nhiệt độ 3000C trong thời gian 30 phút rồi đưa ra ngoài ở nhiệt độ phòng trong vòng 30 phút. Lặp lại các thao tác trên 10 lần. Quan sát để phát hiện sự biến đổi màu sắc.

3.2.6. Kiểm tra khả năng chống ăn mòn

Dùng dao vạch lên mỗi mẫu được chuẩn bị theo 7.3.2.1.1 hoặc 7.3.2.1.2 một dấu chữ thập rồi tiến hành thử nghiệm theo JIS Z 2371 (2000) trong thời gian là 8 giờ, tiếp theo đưa ra ngoài trời trong thời gian 10 giờ. Lặp lại các thao tác trên một lần nữa. Quan sát để phát hiện ra vết gỉ, vết tróc ở khoảng cách 3 mm kể từ dấu chữ thập.

7.3.3.1. Yêu cầu kiểm tra

Tất cả các mẫu phải đạt yêu cầu của 6.3.2.

7.4. Kiểm tra độ ồn và độ rò rỉ

7.4.1. Lấy mẫu

Lấy ba mẫu ống xả bất kỳ thuộc cùng một lô sản phẩm.

7.4.2. Phương pháp kiểm tra

- Đo tiếng ồn của xe phát ra khi đỗ

Phương pháp đo theo TCVN 6435: 1998

- Đo độ rò rỉ của ống xả

Đầu ra và đầu vào của ống xả phải được bịt kín. Áp suất khí bên trong phải xấp xỉ 30 kPa. Đo độ rò rỉ của khí thải thoát ra tại mức áp suất này.

7.4.3. Tất cả các mẫu phải đạt yêu cầu tại 6.2, 6.4 và 6.5.

8. Yêu cầu kiểm tra cuối cùng

Tất cả các mẫu phải đạt toàn bộ các yêu cầu nêu tại các mục 7.1, 7.2, 7.3, 7.4.

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 292 - 02 được biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn Thái lan MOC 324-2522.

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt nam.

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông Vận tải.

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông Vận tải.

(Ban hành kèm theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật các loại nan hoa môtô, xe máy thông dụng có hình dáng như hình 1.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 2081 - 1986 - 00.00 Metallic Coatings - Electroplated Coating of Zinc on Iron or Steel (Lớp phủ kim loại - Phủ kẽm bằng mạ điện lên sắt và thép)

ISO/R 1458 - 1988 - 00.00 Metallic Coatings Electroplated Coating of Nickel (Lớp phủ kim loại - Phủ Niken bằng mạ điện)

3. Giải thích thuật ngữ

3.1 Nan hoa mô tô xe máy: Gồm có thân và mũ có hình dáng như hình 1.

3.2 Đường kính của vành bánh xe mô tô, xe máy (sau đây gọi tắt là đường kính vành): Đường kính danh nghĩa của vành bánh xe.

4.Yêu cầu kỹ thuật của nan hoa

4.1 Hình dáng, kích thước và dung sai của thân nan hoa

4.1.1 Hình dáng của thân nan hoa xem hình 1

4.1.2 Kích thước và dung sai của thân nan hoa phải tương ứng với mã đường kính vành được quy định tại bảng 1

Hình 1. Hình dáng và kích thước của nan hoa

Bảng 1. Kích thước và dung sai của nan hoa

Đơn vị đo: mm

4.2 Hình dáng, kích thước và dung sai của mũ nan hoa

4.2.1 Hình dáng của mũ nan hoa như hình 2.

4.2.2 Kích thước và dung sai mũ nan hoa theo qui định trong bảng 2.

Hình 2: Hình dáng và kích thước mũ nan hoa

Bảng 2. Kích thước và dung sai của mũ nan hoa

Đơn vị đo: mm

4.3. Ren

Hình dáng ren nan hoa (xem hình 3, hình 4 và bảng 3) Dùng sai ren nan hoa qui định trong bảng 4

Hình 3. Dạng ren cơ bản và các kích thước cơ bản

Bảng 3. Các kích thước cơ bản

Đơn vị đo: mm

Chú thích (bảng 3):

(1) Các giá trị nêu trong cột đường kính trong của ren trong là kích thước nhỏ nhất D'1 của đường kính trong thực tế của ren trong. Đối với đường kính cơ bản, xét về sai lệch của đường kính trong của ren trng D1, nên lấy chồng đường kính trong của ren trong là ren có giá trị về số bằng đường kính trong d1 của ren ngoài.

(2) Giá trị của ký hiệu ren nan hoa phải phù hợp với đường kinh thân nan hoa

Kiểu tròn

Kiểu phẳng

Hình 4: Sai lệch và dung sai ren

Bảng 4: Sai lệch và dung sai ren

Đơn vị đo: mmm

Chú thích:

(1) Sai lệch dưới đối với đường kính ngoài của ren trong không được qui định, nhưng thường cho phép bỏ qua khe hở giữa chân của ren trong và đường kính ngoài lớn nhất của ren ngoài dạng tròn như hình trên

(2) Không được quy định sai lệch trên đối với đường kính ngoài của ren trong.

Kích thước bước ren theo bảng 5.

Bảng 5: Kích thước bước ren

Đơn vị đo: mm

4.4 Lớp mạ

4.4.1 Thân nan hoa phải được mạ kẽm, có bề mặt láng mịn, không có vết khuyết tật, độ dày lớp mạ không nhỏ hơn 12 mm. Việc kiểm tra lớp mạ theo ISO 2081 -1986 - 00.00, phụ lục B .

4.4.2 Mũ nan hoa phải được mạ bằng kẽm hoặc Niken và không có vết khuyết tật. Nếu mạ kẽm có thể oxy hoá chống rỉ hoặc tạo màu Độ dày của lớp kẽm phủ bề mặt không nhỏ hơn 12 mm và được kiểm tra theo ISO 2081 - 1986 - 00.00, phụ lục B .

Độ dày của lớp mạ kền không nhỏ hơn 10 mm và được kiểm tra theo ISO/R 1458 - 1988 - 00.00, phụ lục B

4.4.3 Việc kiểm tra độ dày của lớp mạ tại 4.4.1 và 4.4.2 không bao gồm bề mặt tại vị trí góc lượn, hoặc bề mặt ren và những phần không nhìn thấy được sau khi lắp ráp.

4.5 Độ lệch tâm giữa mũ nan hoa và lỗ ren của mũ nan hoa không quá 0,2 mm.

4.6 Độ bền kéo

Nan hoa phải chịu được lực kéo thoả mãn yêu cầu của thiết kế nhưng trong mọi trường hợp phải không nhỏ hơn giá trị ghi tại cột 2 bảng 6.

Thử nghiệm được thực hiện theo 6.3.

Bảng 6: Lực kéo

4.7 Độ bền của lớp mạ kim loại

Thử nghiệm độ bền theo 6.4. Sau khi thử lớp mạ không được có vết nứt hoặc tróc.

5. Lấy mẫu nan hoa

5.1 Số lượng mẫu theo bảng 7.

Bảng 7: Số lượng mẫu

5.2 Số lượng mẫu thử tại cột số 2 và cột số 3 trong bảng 7 được lấy ngẫu nhiên từ mẫu thử ở cột 1 trong bảng 7 đã qua kiểm tra kích thước và đã đạt chỉ tiêu qui định.

6. Phương pháp kiểm tra

6.1 Kiểm tra tổng quát

Kiểm tra vết rạn, vết nứt hoặc những vết khuyết tật khác có thể nhìn thấy bằng mắt thường.

6.2 Kiểm tra kích thước

Sử dụng dụng cụ đo có độ chính xác 0,01 mm và báo cáo kết quả đo bằng trị số trung bình cộng.

6.3 Độ bền kéo

Sử dụng dụng cụ như hình 5 bằng cách tăng dần lực kéo tác động lên nan hoa cho tới khi đạt trị số ghi tại bảng 6 mà nan hoa vẫn không bị đứt.

6.4 Độ bền của lớp kim loại phủ bề mặt

Đưa mẫu thử nan hoa, đem cắt bớt những phần không thẳng, quấn 8 vòng quanh dưỡng thép hình trụ có đường kính bằng đường kính nan hoa, rồi quan sát lớp kim loại phủ bề mặt bằng mắt thường.

7. Đánh giá kết quả kiểm tra

Tất cả các mẫu đều phải đạt yêu cầu quy định tại mục 4.

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 293 - 02 được biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn Nhật Bản JIS D 4215.

Cơ quan đề nghị biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt nam

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông Vận tải

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông Vận tải

(Ban hành theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải)

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật vành bánh xe mô tô làm bằng vật liệu thép (sau đây gọi tắt là vành).

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

JIS D 0202 - General Rules of Coating Films for Automobile Parts (Qui định chung về lớp phủ anốt cho phụ tùng ôtô)

JIS D 4102 - Wheels/Rims - Classification, Designation and Marking (Bánh xe/ Vành - Phân loại, ký hiệu và ghi nhãn)

Chú thích: Các tiêu chuẩn quốc tế tương đương với tiêu chuẩn này:

ISO/DIS 3911 Wheels/rims for pneumatic tyres - Nomenclature, designation and marking (Bánh xe/vành cho lốp hơi - thuật ngữ, ký hiệu và ghi nhãn)

ISO 4249/3 - 1990 Motorcycle tyres and rims (Code designated series) -Part 3 : Rims (Lốp và vành bánh xe môtô (Dãy mã ký hiệu) - Phần 3: Vành)

ISO 6054/2 - 1990 Motorcycle tyres and rims (Code designated series) diameter codes 4 to 12 - Parts 2 : Rims (Lốp và vành bánh xe môtô (Dãy mã ký hiệu) - mã đường kính 4 đến 12 - Phần 2 : Vành)

3. Phân loại

Vành được phân loại theo bảng 1.

Bảng 1. Phân loại vành

4. Kiểm tra

Mẫu thử được kiểm tra về độ bền, biên dạng, kích thước, bề mặt, xử lý bề mặt và phải thoả mãn các qui định từ mục 4.1 đến mục 4.4.

4.1. Độ bền

4.1.1. Yêu cầu

Tác dụng một lực F vào vành theo mô tả ở hình 1. Khi độ biến dạng của vành đạt tới giá trị ghi trong bảng 2 thì lực tác dụng không được nhỏ hơn giá trị ghi trong bảng 3 và vành không bị gãy hoặc rạn nứt.

4.1.2. Phương pháp thử

Việc tác dụng lực được thực hiện như sau: Đặt vành thẳng đứng trên một đế có bề mặt đặt vành không nhỏ hơn chiều rộng danh nghĩa của vành theo phương nằm ngang. Tác dụng lực từ từ theo hướng kính của vành.

Hình 1. Phương pháp tác dụng lực

Bảng 2. Độ biến dạng

Đơn vị: mm

Bảng 3. Lực thử nghiệm

Đơn vị : kN

4.2. Tiết diện ngang và kích thước

Tiết diện ngang của vành là tiết diện được tạo bởi cạnh bên của vành khi lắp với lốp. Kích thước không ghi rõ dung sai là kích thước cơ sở.

Tiết diện ngang và kích thước của vành phải đáp ứng các yêu cầu sau:

4.2.1. Tiết diện ngang và kích thước của vành phải phù hợp với hình vẽ 3 và bảng 4, 5; hình vẽ 4 đến 7 và các bảng từ 6 đến 9, hình vẽ 8, 9 và các bảng 10 đến 12 và hình vẽ 10 đến 12 và các bảng 13, 14.

4.2.2. Tiết diện trái và phải của vành phải đối xứng nhau, sai lệch kích thước (1) giữa bên trái và bên phải không được lớn hơn 0,5 mm.

4.2.3. Sai lệch đường kính (2) của vành không đựơc lớn hơn 1,2 mm.

4.2.4. Độ đồng phẳng của vành được đo bằng cách đặt vành lên mặt phẳng chuẩn như hình 2. Khe hở lớn nhất giữa vành và mặt phẳng chuẩn không được vượt quá 0,8 mm.

Hình 2. Phương pháp đo độ đồng phẳng

Chú thích:

(1) Sai lệch giữa bên phải và bên trái được tạo ra khi gập đôi hình chiếu tiết diện ngang của vành qua trục đối xứng.

(2) Sai khác giữa giá trị lớn nhất và giá trị nhỏ nhất của đường kính vành.

4.3. Bề mặt vành

Bề mặt vành thoả mãn các yêu cầu sau:

4.3.1. Bề mặt vành đã gia công tinh không được có vết rạn, nứt và các khuyết tật khác có thể nhìn thấy.

4.3.2. Bề mặt vành tại vị trí lắp lốp và thành của lỗ van có kết cấu hoặc có bề mặt sao cho không gây ảnh hưởng xấu đến tính năng của lốp, săm và van.

4.4. Xử lý bề mặt vành

Vành được xử lý bề mặt theo yêu cầu sau:

4.4.1. Đối với kim loại cơ bản là sắt, chiều dày lớp mạ nhỏ nhất đối với Niken là 10 mm, đối với Crôm là 0,15 mm.

Không cần thiết áp dụng cho những phần không nhìn thấy trên bề mặt vành sau khi lắp vành vào bánh xe.

4.4.2. Những nơi có phủ lớp ôxy hóa a nốt thì chiều dày trung bình của lớp phủ không nhỏ hơn 6 mm.

Tiêu chuẩn này không áp dụng cho lớp tráng phủ bằng ôxy hoá a nốt với mục đích duy trì độ bóng của vật liệu được sử dụng.

4.4.3. Những nơi được quét sơn thì phải kiểm tra theo mục 4.6 của tiêu chuẩn JIS D 0202.

Không áp dụng cho lớp sơn trên các bề mặt mạ và những lớp sơn để duy trì độ bóng của vật liệu được sử dụng.

5. Ký hiệu

Ký hiệu của vành phải tuân theo tiêu chuẩn JIS D 4102.

Ví dụ 1: Đối với vành WM 18 x 1.85

Ví dụ 2: Đối với vành MT 15 M/C x MT 3.50

Ví dụ 3: Đối với vành LF 10 x 1.85

6. Ghi nhãn

Mỗi vành phải ghi nhãn theo qui định hiện hành và phải có các thông tin sau đây tại vị trí dễ nhìn sau khi đã lắp lốp:

6.1. Tên đầy đủ hoặc viết tắt của nhà sản xuất hoặc nhãn hiệu hàng hoá.

6.2. Đường kính và chiều rộng danh nghĩa của vành.

Ví dụ 1: Đối với vành WM 18 x 1.85

Ví dụ 2: Đối với vành MT 15 M/C x MT 3.50

Ví dụ 3: Đối với vành LF 10 x 1.85

6.3 Vành trong số các vành kiểu MT được dùng cho lốp không săm phải ghi thông tin sau:

FOR TUBELESS (Dùng cho lốp không săm)

hoặc TUBELESS TYRE APPLICABLE (Dùng cho lốp không săm)

Hình 3. Vành tâm lõm WM

Bảng 4. Kích thước của vành tâm lõm WM

Đơn vị : mm

Bảng 5. Đường kính D và dung sai

Đơn vị: mm

Hình 4. Vành tâm lõm MT

Bảng 6. Kích thước của vành tâm lõm MT

Đơn vị: mm

Chú thích:

1. Đường biên như ở hình 5 có thể sử dụng cho đường biên của phần vành mép lốp cho vành có chiều rộng danh nghĩa MT 1.85 và MT 2.15.

2. Đường biên như ở hình 6 có thể sử dụng cho phần vành có đục lỗ.

3. Phần có đục lỗ của những vành có chiều rộng danh nghĩa không nhỏ hơn MT 2.50 có thể chỉ cần một bán kính lượn R như ở hình 7 với điều kiện giá trị của R phải theo sự thoả thuận giữa các bên có liên quan với nhà cung cấp.

Bảng 7. Đường kính D và dung sai

Đơn vị: mm

Hình 5

Bảng 8. Kích thước P và R4

Đơn vị : mm

Hình 6

Bảng 9. Kích thước R5 và R9

Đơn vị : mm

Hình 7

Hình 8. Vành tâm lõm MT

Bảng 10. Kích thước vành tâm lõm MT

Đơn vị : mm

Ghi chú: Đường biên trong hình 9 có thể sử dụng như trường hợp chiều rộng danh nghĩa của vành MT1.85 và MT2.15.

Bảng 11. Đường kính D và chu vi vành

Đơn vị : mm

Hình 9

Đơn vị : mm

Hình 10. Vành tâm lõm LF

Đơn vị : mm

Ghi chú:

1. Trường hợp chiều rộng danh nghĩa của vành là 1.85 có thể tạo thêm phần lồi như ở hình 11.

2. Trường hợp chiều rộng danh nghĩa của vành là 2.15 có thể tạo thêm phần lồi như ở hình 12.

3. Trường hợp chiều rộng danh nghĩa của vành là 1.20 và 1.50 và đường kính danh nghĩa của vành là 10, kích thước cho phép nhỏ nhất của H là 8,0.

Hình 11. Hình dạng của phần lồi

Hình 12. Hình dạng của phần lồi

Đơn vị : mm

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 294 - 2002 được biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn QC/T233 - 1997 của Cộng hòa nhân dân Trung hoa

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học công nghệ - Bộ Giao thông vận tải

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông vận tải

(Ban hành theo Quyết định số:1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật các loại chân phanh của mô tô, xe máy.

2. Thuật ngữ

Thuật ngữ dùng trong tiêu chuẩn này được hiểu như sau :

Chân phanh: chi tiết mà người lái xe tác động bằng chân để phanh xe. Chân phanh bao gồm: bàn đạp, tay đòn, và cần điều khiển ( Hình 1 ) .

Hình 1. Chân phanh

3. Kiểm tra

3.1. Yêu cầu về tài liệu kỹ thuật

Phải có bản vẽ kỹ thuật của loại chân phanh đăng ký kiểm tra.

3.2. Yêu cầu về mẫu thử

Mẫu thử phải là loại chân phanh hoàn chỉnh có kích thước, kết cấu đúng như trong bản vẽ kỹ thuật của loại chân phanh đăng ký kiểm tra

3.3 Yêu cầu về hình dáng bên ngoài

Chân phanh thử nghiệm phải có hình dáng giống như trong bản vẽ kỹ thuật, không được có những khuyết tật thể hiện trên bề mặt ( ví dụ như: rạn, nứt, cong vênh...).

3.4. Tính năng kỹ thuật và lắp đặt thiết bị thử nghiệm

3.4.1. Tính năng kỹ thuật

Thiết bị thử nghiệm phải thỏa mãn các điều kiện sau:

- Lực ép định mức (F): từ 500N đến 1000N

- Độ chia thang đo: không lớn hơn 5N

-Tốc độ ép: 30 ± 2 mm/phút

Hình 2. Thiết bị kiểm tra

3.4.2. Lắp đặt thiết bị thử nghiệm (hình 2)

- Kích thước, vật liệu trục đỡ và chốt hãm dùng khi lắp chân phanh thử nghiệm phải có độ cứng không thấp hơn độ cứng của bộ phận tương ứng của xe thử nghiệm.

- Các mặt trục đỡ của thiết bị thử nghiệm phải được bôi trơn đầy đủ.

3.5. Dụng cụ đo chuyển vị

Dụng cụ đo chuyển vị của mẫu thử có độ chia thang đo không lớn hơn 0,05 mm

3.6. Yêu cầu kỹ thuật.

Sau khi tiến hành thử nghiệm theo yêu cầu qui định ở trong mục 3.7, độ chuyển vị phải thoả mãn yêu cầu qui định trong bảng 1 tương ứng với các giá trị lực ép.

Bảng 1: Chuyển vị cho phép

3.7. Tiến hành kiểm tra

3.7.1. Lắp đặt mẫu thử nghiệm lên thiết bị thử

Lắp mẫu thử lên thiết bị thử nghiệm (xem hình 2), điều chỉnh để cho mặt bàn đạp của chân phanh ở vị trí thăng bằng, đặt tâm mũi ép vào đúng tâm của mặt bàn đạp chân phanh.

Xác định toạ độ của tâm của mặt bàn đạp theo phương thẳng đứng X và phương nằm ngang Y.

3.7.2. Cho thiết bị thử nghiệm tăng dần đều lực ép theo phương thẳng đứng X khi đạt đến giá trị lực ép là 323N thì ngừng ép.

Đo lượng chuyển vị Dx1, Dy1 của tâm của mặt bàn đạp theo phương thẳng đứng X và phương nằm ngang Y.

3.7.3. Tăng lực ép tới 490N thì ngừng ép.

Đo lượng chuyển vị Dx2 và Dy2 của tâm của mặt bàn đạp theo phương thẳng đứng X và phương nằm ngang Y.

3.7.4. Trong quá trình kiểm tra quan sát xem mẫu thử có phát sinh những hư hỏng bất thường không ( Ví dụ: nứt, rạn, gẫy....).

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 295 - 02 biên soạn trên cơ sở tiêu chuẩn QC/T232 - 1997 của Cộng hòa nhân dân Trung hoa

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học công nghệ - Bộ Giao thông vận tải

Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông vận tải

(Ban hành theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật các loại tay phanh mô tô xe máy.

2. Thuật ngữ

Thuật ngữ dùng trong tiêu chuẩn này được hiểu như sau :

Tay phanh: chi tiết mà người lái xe tác động bằng tay để phanh xe.

Hình 1. Tay phanh

3. Kiểm tra

3.1. Yêu cầu về tài liệu kỹ thuật

Phải có bản vẽ kỹ thuật của loại tay phanh đăng ký kiểm tra

3.2. Yêu cầu về mẫu thử

Mẫu thử phải là loại tay phanh hoàn chỉnh có kích thước, kết cấu đúng như trong bản vẽ kỹ thuật của loại tay phanh đăng ký kiểm tra.

3.3 Yêu cầu về hình dáng bên ngoài

Tay phanh phải có hình dạng giống như trong bản vẽ kỹ thuật, không được có những khuyết tật thể hiện trên bề mặt ( ví dụ như :rạn, nứt , cong, vênh...).

3.4. Tính năng kỹ thuật và lắp đặt thiết bị thử nghiệm

3.4.1 Tính năng kỹ thuật

Thiết bị thử nghiệm phải thỏa mãn các điều kiện sau:

- Lực ép định mức: từ 500 N đến 1000N

- Độ chia thang đo : không lớn hơn 5N

- Tốc độ ép: 30 mm ± 2 mm/phút

3.4.2. Lắp đặt thiết bị thử nghiệm (hình 2)

- Kích thước, vật liệu trục đỡ và chốt hãm dùng khi lắp tay phanh thử nghiệm phải có độ cứng không thấp hơn độ cứng của bộ phận tương ứng của xe thử nghiệm mà trên đó lắp loại tay phanh được thử nghiệm.

- Các mặt trục đỡ của thiết bị thử nghiệm phải được bôi trơn đầy đủ.

- Hình dạng và kích thước đầu ép của thiết bị tại vị trí tiếp xúc với mẫu thử có bán kính cong R= 10mm

Hình 2. Thiết bị thử nghiệm

3.5. Dụng cụ đo chuyển vị

Dụng cụ đo chuyển vị của mẫu thử có độ chia thang đo không lớn hơn 0,05 mm

3.6. Yêu cầu kỹ thuật

Khi tiến hành thử nghiệm theo mục 3.7, độ chuyển vị phải thoả mãn yêu cầu qui định trong bảng 1 tương ứng với các giá trị lực ép.

Bảng 1. Chuyển vị cho phép

3.7. Tiến hành thử nghiệm

3.7.1. Lắp đặt mẫu thử lên thiết bị thử nghiệm

Lắp mẫu thử lên thiết bị thử nghiệm ( xem hình 1 ). Đặt khoảng cách giữa điểm tiếp xúc (điểm A) của đầu ép lên mẫu thử (điểm đặt lực) và điểm trong cùng của núm cầu của tay phanh thử là 30mm. Điều chỉnh tay phanh ở vị trí thăng bằng.

Xác định tọa độ ban đầu của điểm A theo phương thẳng đứng X.

3.7.2. Cho thiết bị thử nghiệm tăng dần đều lực ép với tốc độ di chuyển của đầu ép 30 mm/phút theo phương thẳng đứng ( phương X ), khi đạt đến giá trị lực ép là 255N thì ngừng ép.

Đo lượng chuyển vị ∆x1 của điểm A theo phương thẳng đứng X.

3.7.3. Tăng lực ép tới 343N thì ngừng ép

Đo lượng chuyển vị ∆x2 của điểm A theo phương thẳng đứng X..

3.7.4. Trong quá trình đo quan sát xem mẫu thử có phát sinh những hư hỏng khác thường không (Ví dụ : rạn nứt , gẫy...).

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 296-2002 được biên soạn trên các cơ sở tiêu chuẩn QC/T 228. 10 - 1997, QC/T 228 - 1, QC/T 228 - 3, QC/T 228 - 4 của Cộng hòa nhân dân Trung hoa.

Cơ quan đề nghị, biên soạn: Cục Đăng kiểm Việt Nam.

Cơ quan trình duyệt: Vụ Khoa học công nghệ - Bộ Giao thông vận tải. Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ Giao thông vận tải.

(Ban hành theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật dây phanh trước, dây phanh sau, dây li hợp (côn), dây ga của môtô, xe máy (sau đây gọi chung là dây phanh).

2. Các chi tiết chủ yếu của dây phanh

Xem hình 2.1, 2.2 và 2.3

Hình 2.1

Hình 2.2

Hình 2.3

Dây phanh bao gồm các chi tiết chủ yếu sau đây:

1- Ruột dây phanh 6- Đai ốc điều chỉnh

2- Đầu chắp 7- Chụp bảo vệ

3- Vỏ dây phanh 8- Trụ chốt

4- Chụp đầu vỏ dây phanh 9- Chụp chống bụi

5- Đai ốc hãm

3. Kiểm tra dây phanh

3.1. Yêu cầu kỹ thuật

3.1.1. Dây phanh phải được sản xuất theo thiết kế đăng ký đã được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt

3.1.2. Mặt dây phanh phải nhẵn và bóng, không có các khuyết tật như: xây xước, vết rạn, han gỉ, bề mặt lờm xờm. Mầu sắc của các chi tiết mạ điện hoặc chi tiết phi kim loại phải đồng đều.

3.1.3. Dung sai chiều dài của loại dây phanh không có chụp chống bụi (hình 3.1) và dây phanh có chụp chống bụi (hình 3.2) được qui định trong bảng 3.1.

Hình 3.1. Dây phanh không có chụp chống bụi

Hình 3.2. Dây phanh có chụp chống bụi

Bảng 3.1. Dung sai chiều dài dây phanh

Đơn vị đo: mm

3.1.4. Đầu chắp dây phanh phải chắc, lực kéo tuột phải phù hợp với các yêu cầu được quy định tại mục 5.

3.1.5. Sau khi chắp đầu dây phải phẳng nhẵn, không có sợi thép bị đứt hoặc bong ra. Phần lồi của đầu mối hàn không được lớn hơn 1/4 đường kính mặt đầu phía ngoài của đầu chắp, chiều dài đoạn bọc chì không được lớn hơn 15 mm, vết ép đầu chắp phải đúng qui định và đều đặn.

3.1.6. Bề mặt ngoài của ruột dây phanh phải được bôi trơn khi luồn vào vỏ dây phanh bằng mỡ bôi trơn.

3.1.7. Sau khi luồn vào vỏ, ruột dây phanh phải tự do di động được trong vỏ dây phanh, lực cản không được lớn hơn 3N.

3.1.8. Phương pháp lắp chụp đầu vỏ dây phanh kiểu A với vỏ dây phanh là ép lăn tròn

(hình 3.3), còn đối với các kiểu khác là ép dồn hình lục lăng (hình 3.4). Lực kéo tuột giữa chụp đầu vỏ dây phanh và vỏ dây phanh sau khi lắp theo yêu cầu được quy định ở bảng 3.2

Hình 3.3. Chụp đầu vỏ dây phanh kiểu A Hình 3.4. Chụp đầu vỏ dây phanh kiểu B

Bảng 3.2. Giới hạn lực kéo tuột chụp đầu vỏ dây phanh

3.1.9. Sau khi lắp chụp đầu vỏ dây phanh kiểu A, kiểu B vào vỏ dây phanh, đường kính ngoài của chụp đầu vỏ dây phanh không được lớn hơn kích thước giới hạn lớn nhất.

3.1.11. Mối ghép ren phải xoay dễ dàng.

3.1.12. Chụp bảo vệ phải lắp chặt với vỏ dây phanh ở vị trí quy định, không được phép có di động theo hướng trục.

3.1.13. Hiệu suất điều khiển của dây phanh (h) bao gồm hiệu suất phụ tải (hW) và hiệu suất hành trình (hs). Khi kiểm tra dây phanh dùng vỏ dây phanh kiểu A (hình 4.1), ruột dây phanh mạ kẽm theo phương pháp nêu tại mục 7, hiệu suất điều khiển không được thấp hơn 72, hiệu suất phụ tải không được thấp hơn 60, hiệu suất hành trình không được thấp hơn 80. Lượng biến dạng dư d0 không lớn hơn 1mm.

Ghi chú: hiệu suất điều khiển: h =1/2(hw + hs)

3.1.14. Dây phanh sau khi thử độ bền theo quy định ở bảng 3.3 và mục 6 không được hư hỏng, giá trị hiệu suất h sau nhiều lần thao tác không được thấp hơn 95% giá trị quy định ở mục 3.1.13.

Bảng 3.3

3.2. Mẫu thử: 6 mẫu thử

3.3. Phương pháp kiểm tra

3.3.1. Kiểm tra các hạng mục sau:

- Dung sai chiều dài dây phanh

- Yêu cầu việc lắp đầu chắp vào ruột dây phanh

- Yêu cầu việc lắp chụp đầu vỏ dây phanh với vỏ dây phanh

- Yêu cầu các mối ghép ren

- Chiều dài đầu chắp và vật liệu chì bọc giữ

- Khuyết tật trên mặt dây phanh

- Yêu cầu mặt ruột dây phanh

- Yêu cầu việc lắp chụp bảo vệ vào vỏ dây phanh

3.3.2. Sau khi kiểm tra đạt tiêu chuẩn theo yêu cầu tương ứng với các hạng mục trên, được qui định trong mục 3.1, lấy ra 3 mẫu trong đó để tiến hành thử lực kéo tuột và lực cản di động trượt.

3.3.3. Tiến hành thử 3 mẫu còn lại theo trình tự dưới đây:

a) Thử hiệu suất điều khiển (hiệu suất phụ tải và hiệu suất hành trình) theo phương pháp quy định tại mục 7;

b) Thử độ bền theo phương pháp quy định tại mục 6.

3.4. Yêu cầu kiểm tra

Các mẫu thử được kiểm tra theo các hạng mục được quy định trong mục 3.3.2 và 3.3.3 phải đạt tiêu chuẩn quy định trong 3.1.

4. Kiểm tra vỏ dây phanh

4.1. Phân loại vỏ dây phanh

4.1.1. Kiểu dáng quy cách kiểu A xem hình 4.1, bảng 4.1.

4.1.2. Kiểu dáng quy cách kiểu B xem hình 4.2, bảng 4.1.

Hình 4.1.Vỏ dây phanh kiểu A

Bảng 4.1.Các kích thước giới hạn của vỏ dây phanh

Đơn vị đo: mm

Ghi chú: (1) f: Đường kính sợi thép tròn trước khi gia công thành sợi thép dẹt (để tham khảo).

(2) d: Chiều dầy nhỏ nhất cho phép khi chiều dầy lớp bao phủ không đồng đều.

4.2. Yêu cầu kỹ thuật

4.2.1. Chiều quấn sợi thép thường là vòng sang phải.

4.2.2. Sợi thép phải được quấn chặt, khít, phẳng, bề mặt ngoài nhẵn. Không cho phép bề mặt có rìa lờm xờm, vết rạn, han gỉ.

4.2.3. Lớp bao phủ và sợi thép phải dán chắc vào nhau, không được tụt vỏ ngoài hoặc bị trượt với nhau.

4.2.4. Độ dầy lớp bao phủ phải đồng đều. Khi không đồng đều thì độ dầy nhỏ nhất phải phù hợp với yêu cầu quy định ở bảng 4.1.

4.2.5. Mặt ngoài vỏ dây phanh phải sạch sẽ, màu sắc đồng đều, không cho phép để lộ sợi thép hoặc có vết rách.

4.2.6. Mặt ngoài lớp bao phủ không được có khuyết tật đường kính lớn hơn 2mm (như tạp chất, bọt khí, vết lõm) hoặc trong khoảng chiều dài 1m có nhiều nhất 5 khuyết tật đường kính nhỏ hơn 2mm.

4.2.7. Lấy một đoạn vỏ dây phanh đúng như bản vẽ mẫu sản phẩm, cắt theo chiều dài quy định thì hai đầu phải bằng phẳng và không có góc nhọn.

4.2.8. Vỏ dây phanh khi để tự do phải bằng thẳng, cho phép hơi lượn sóng nhưng không cho phép uốn cong hoặc vặn vẹo thay đổi đột ngột.

4.2.9. Vỏ dây phanh phải đảm bảo độ cứng. Khi kiểm tra độ cứng, độ võng xuống phải phù hợp yêu cầu quy định ở bảng 4.2.

4.3. Mẫu thử

Ba mẫu vỏ dây phanh có chiều dài theo quy định trong bảng 4.2.

4.4. Phương pháp kiểm tra

4.4.1. Kiểm tra bề ngoài mẫu bằng mắt thường và dùng tay cảm nhận.

4.4.2. Kiểm tra kích thước mẫu bằng thước cặp có độ chia thang đo tới 0,02mm đối với các kích thước cho trong bảng 4.1 và bằng thước cứng và thẳng có độ chia thang đo tới 0,5mm để kiểm tra kích thước theo bảng 4.2.

4.4.3. Kiểm tra độ cứng. Đặt ngang bằng mẫu kiểm tra trên bệ gá theo hình 4.3, một đầu để tự do. Dùng thước cứng và thẳng có độ chia thang đo tới 0,5mm đo độ võng. Tiếp theo xoay mẫu kiểm tra quanh trục của nó 1800, tiến hành đo lần thứ 2, lấy giá trị lớn nhất làm kết quả đo.

Hình 4.2.Vỏ dây phanh kiểu B

Bảng 4.2.

Đơn vị đo: mm

4.4.4. Đo độ dầy nhỏ nhất của lớp bao phủ:

Trên vỏ dây phanh ở những chỗ bất kỳ cách nhau 1,5m, cắt một vòng lớp bao phủ rộng 10mm, bóc lớp vỏ ra để đo bề dầy.

4.5. Yêu cầu kiểm tra

Mẫu thử được kiểm tra phải thoả mãn yêu cầu nêu tại mục 4.2

5. Kiểm tra lực kéo tuột đầu chắp

5.1. Yêu cầu

Lực kéo tuột không được nhỏ hơn giới hạn lực kéo tuột cho phép được cho tại các bảng 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 theo các kiểu A,B,C,D,E (hình 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5).

5.2 Mẫu thử

Ba mẫu dây phanh.

5.3. Phương pháp kiểm tra

Lấy từng mẫu dây phanh có chiều dài không nhỏ hơn 250mm, thử trên máy kiểm tra lực kéo hoặc thiết bị đo lực, kéo dây phanh theo hướng trục với tốc độ không lớn hơn 50 mm/phút cho đến khi dây tuột khỏi đầu chắp, ghi lại lực kéo tuột lúc đó. Có thể cố định hai đầu dây phanh bằng bất kỳ cách nào nhưng không cho phép có lực cố định tác dụng theo hướng kính đối với các bộ phận của dây phanh được kiểm tra.

Kiểu A

Hình 5.1.Đầu chắp dây phanh kiểu A

Bảng 5.1. Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

Kiểu B

Hình 5.2. Đầu chắp dây phanh kiểu B

Bảng 5.2. Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

Kiểu C

Hình 5.3.Đầu chắp dây phanh kiểu C

Bảng 5.3. Giới hạn lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

Kiểu D

Hình 5.4. Đầu chắp dây phanh kiểu D

Bảng 5.4. Lực kéo tuột cho phép nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

Kiểu E

Hình 5.5. Đầu chắp dây phanh kiểu E

Bảng 5.5. Giới hạn lực kéo tuột nhỏ nhất

Đơn vị đo kích thước: mm

5.4 Yêu cầu kiểm tra

Mẫu thử được kiểm tra phải thoả mãn yêu cầu nêu tại 3.1.4.

6. Phương pháp kiểm tra độ bền

6.1. Khi tiến hành kiểm tra độ bền, phương pháp cố định dây phanh theo yêu cầu quy định tại mục 7.1.2, độ cứng lò so đầu cố định, phụ tải lớn nhất đầu cố định và hành trình làm việc đầu cố định được quy định ở bảng 7.2.

6.2. Khi tiến hành thử nghiệm dây phanh trước và dây phanh sau dùng tần suất (30 ± 2) lần/phút, đối với các loại dây còn lại dùng tần suất (60 ± 2) lần/phút tạo phụ tải đầu cố định dọc theo đường thẳng và thay đổi đều từ 10% phụ tải lớn nhất đến phụ tải lớn nhất. Số lần lặp lại khi thử phải theo bảng 3.3.

6.3. Khi kiểm tra có thể đo trị số hành trình và phụ tải ở hai đầu. Tuy nhiên mỗi ca ít nhất kiểm tra 1 lần phụ tải và hành trình đầu cố định, đồng thời thông qua sự biến đổi hành trình đầu kéo dãn để nhận biết và điều chỉnh. Đối với đầu cố định lúc phụ tải đạt quy định, khi hành trình vượt quá 20% trị số quy định thì phải thay lò so, có thể ngừng máy kiểm tra để hiệu chỉnh, thay thế, nhưng mẫu thử phải có thời gian thử nghiệm liên tục không ít hơn 6 giờ.

6.4. Sau khi thử nghiệm độ bền, tiến hành kiểm tra hiệu suất điều khiển theo phương pháp quy định ở mục 7 và đánh giá theo yêu cầu nêu tại mục 3.1.13.

7. Phương pháp kiểm tra hiệu suất phụ tải và hiệu suất hành trình

7.1. Chuẩn bị trước khi kiểm tra

7.1.1. Chuẩn bị mẫu thử

Tháo bỏ các bộ phận không liên quan đến thử nghiệm mà gây trở ngại cho việc thử nghiệm trên dây phanh như chụp chống bụi, trụ chốt, đai ốc điều chỉnh. Khi các nguyên nhân như kích thước dây phanh không thoả mãn yêu cầu lắp ráp kiểm tra có thể chế tạo linh kiện kiểm tra tiêu chuẩn vỏ dây phanh dài một mét, kích thước di động tương đối giữa ruột dây phanh và vỏ dây phanh (a+b) là 100mm. Hai đầu linh kiện kiểm tra có thể là đầu chắp và chụp đầu vỏ dây phanh cũ, cũng có thể lắp cụm đầu chắp và chụp đầu vỏ dây phanh phù hợp.

7.1.2. Lắp cố định mẫu thử

Cố định mẫu thử trên thiết bị thử theo phương pháp như ở hình 7.1. Dây phanh sau cũng có thể cố định theo phương pháp nêu ở hình 7.2. Chụp đầu ở hai đầu vỏ dây phanh phải cố định chắc, phần giữa vỏ dây phanh chỉ cố định theo hướng kính để có thể tự do di động trượt theo hướng trục. Khi thử nghiệm dây ga, có lắp vỏ dây phanh cong thì phương pháp cố định đầu vỏ dây phanh phải dựa theo hình 7.1.Trong trường hợp bán kính cong của vỏ dây phanh không nhỏ hơn bán kính quy định, có thể điều chỉnh nhưng tổng d0 chứa các góc cong của vỏ dây phanh cong phải bằng1800 (Bảng 7.1)

Bảng 7.1. Các thông số trên hình 7.1

7.2. Chọn thông số kiểm tra và cách đo

Khi kiểm tra độ cứng K của lò xo đầu cố định, phụ tải lớn nhất W và hành trình làm việc d theo quy định ở bảng 7.2, kéo đầu di động với tốc độ không lớn hơn 100mm/giây, kéo dãn hướng trục. Tại điểm bắt đầu phát sinh phụ tải ở đầu cố định ghi số không để đo hành trình và phụ tải, tới khi đầu cố định đạt trị số phụ tải lớn nhất quy định ở bảng 7.2 thì đo phụ tải W đầu cố định, phụ tải F đầu kéo dãn, hành trình d1 ở đầu cố định, hành trình d2 ở đầu kéo dãn và lượng biến dạng dư d0 đo được khi phục hồi tới trạng thái số không.

7.3. Độ chính xác và sai số

Trong quá trình kiểm tra, phụ tải lớn nhất đầu cố định không sai khác quá "2% trị số W quy định ở bảng 7.2, sai số giá trị đo tương đối của phụ tải và hành trình trên bất cứ điểm đo nào trong hành trình quy định không lớn hơn"2%, sai số lặp lại của ba lần đo liên tục không lớn hơn 2%.

7.4. Lò xo dùng cho kiểm tra.

Lò xo đầu cố định có độ cứng cho trong bảng 7.2.

Bảng 7.2. Độ cứng, phụ tải, hành trình làm việc đầu cố định của lò xo

Hình 7.2

7.5. Phương pháp tính

7.5.1. Tính hiệu suất phụ tải

Hiệu suất phụ tải được tính theo hình 7.3 và công thức (1) sau đây:

(1)

a. Trường hợp phụ tải đầu cố định là trị số quy định W tức là khi Wi =W; n=1; F0 = 0

hW =W/F x 100 (2)

b. Trường hợp phụ tải đầu cố định bắt đầu từ điểm không tức là khi Wi =(0 ¸ 1) W

hW=(Diện tích OCD / Diện tích OABD) x 100 (3)

c. Trường hợp khi phụ tải đầu cố định Wi = (0,1 ¸ 1) W hoặc Wi =(0,2 ¸ 1) W

hW=(Diện tích GPCD / Diện tích GEBD) x 100 (4)

Trong các công thức trên:

- hW: hiệu suất phụ tải.

- Wi: phụ tải đầu cố định (N)

- Fi: phụ tải đầu kéo dãn (N).

- W: phụ tải lớn nhất đầu cố định (N).

- F: phụ tải đầu kéo dãn khi phụ tải đầu cố định lớn nhất (N).

- n: số lần lấy trị số phụ tải đầu cố định và đầu kéo dãn khi kiểm tra

- F0: phụ tải ban đầu ở đầu kéo dãn khi phụ tải đầu cố định bắt đầu phát sinh

Hình 7.3

Ghi chú:

- Tại điểm G trong hình 7.3, Wi = (0,1)W hoặc Wi = (0,2)W.

- Phải tiến hành kiểm tra liên tục 3 lần, bỏ trị số trung gian lần cao nhất và lần thấp nhất. Trong 3 cách lấy trị số tính, bất cứ cách nào cũng có hiệu lực. Khi cùng áp dụng, trị số trung bình của kết quả tính khi chọn n lớn nhất là trị số hữu ích của hiệu suất phụ tải.

7.5.2. Tính hiệu suất hành trình

Chọn hiệu suất hành trình và kiểm tra hiệu suất phụ tải bằng giá trị thu được từ của cùng một lần kiểm tra, tính theo công thức (5):

(5)

Trong công thức trên:

- hs: hiệu suất hành trình.

- D: lượng biến dạng tuyệt đối, D= d2- d0- d1 (mm).

- d2: hành trình đầu kéo dãn (mm)

- d1: hành trình đầu cố định (mm)

- d0: lượng biến dạng dư (mm).

- h: hệ số chiều dài, h = L1/1000, đối với dây phanh kiểm tra tiêu chuẩn thì h =1.

- L1: tổng chiều dài theo kích thước chuẩn của dây phanh (mm).

Ghi chú:

Trong công thức thường lấy 25mm là trị số hành trình tiêu chuẩn theo lý thuyết. Trị số này lấy từ trị số quy định d, hành trình làm việc đầu cố định của dây ga.

(Ban hành kèm theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

1.1. Tiêu chuẩn này qui định kích thước và các đặc tính cơ học của xích ống con lăn và xích bạc lót có bước xích từ 6,35 mm đến 19,05 mm dùng cho môtô, bao gồm: kích thước, dung sai, chiều dài, thử kiểm chứng, kiểm tra độ bền kéo nhỏ nhất và thử động lực học.

Các xích này dùng cho các bộ truyền bên trong động cơ như dẫn động trục cam, trục cân bằng và các bộ truyền bên ngoài động cơ như dẫn động bánh sau.

1.2. Tiêu chuẩn này áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật và nghiệm thu xuất xưởng cho các sản phẩm nêu trên.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

22 TCN 298-02, Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ - Xích ống con lăn truyền động bước ngắn chính xác và đĩa xích - Yêu cầu kỹ thuật và phương pháp thử.

3. Xích

3.1. Phân loại xích và chi tiết của xích

Các loại xích và chi tiết của xích được mô tả ở hình 1 và 2. Hình vẽ không qui định kết cấu thực của má xích.

Hình 1. Các loại xích con lăn

3.2. Ký hiệu

Xích mô tô phải được ký hiệu theo số hiệu xích của ISO trong bảng 1, trong đó hai số đầu biểu thị bước xích danh nghĩa theo 1/16 insơ (inch).

3.3. Kích thước

Kích thước của xích được qui định trên hình 3 và trong bảng 1. Các kích thước lớn nhất và nhỏ nhất được qui định để đảm bảo tính lắp lẫn của các xích do các nhà sản xuất khác nhau chế tạo đối với cùng đĩa xích. Các kích thước trên không phải là dung sai chế tạo thực.

Hình 2. Các loại mắt xích

3.4. Yêu cầu về tính năng

Phải tiến hành các bước thử từ 3.4.1 đến 3.4.4 để xác định xích có tuân theo các yêu cầu tối thiểu qui định trong bảng 1 không.

Chú ý:

Các yêu cầu thử được qui định không liên quan đến việc sử dụng xích trong thực tế, vì vậy cả giá trị qui định và kết quả kiểm tra không phải là lực tác dụng thực tế.

Các kết quả thử nghiệm không có giá trị nếu xích đã sử dụng hay bị gây ứng suất dưới mọi hình thức (trừ việc thử kiểm chứng như 3.4.2)

3.4.1. Thử nghiệm độ bền kéo

3.4.1.1. Độ bền kéo nhỏ nhất là độ bền mà mẫu thử phải chịu được khi thử phá huỷ như nêu trong

3.4.1.2. Độ bền kéo nhỏ nhất không phải là lực làm việc. Nó được dùng để so sánh giữa các xích có cấu tạo khác nhau. Để biết thêm thông tin ứng dụng, nên tham khảo các nhà sản xuất hoặc các thông số của họ đã được công bố.

3.4.1.2. Đặt từ từ một lực kéo không nhỏ hơn độ bền kéo nhỏ nhất qui định trong bảng 1 vào hai đầu của chiều dài xích thử có ít nhất là năm bước xích tự do. Hai đầu của chiều dài xích thử được móc bằng hai móc nối, cho phép chuyển động tự do ở cả hai đầu của đường trục xích, trong mặt phẳng vuông góc với khớp nối.

Sự phá hỏng mẫu xuất hiện tại điểm đầu tiên mà sự tăng độ dãn dài không kèm theo sư tăng lực kéo nữa, tức là tại đỉnh của biểu đồ lực/ độ giãn dài.

Không công nhận kết quả thử khi vết phá hỏng xuất hiện liền sát với móc nối.

3.4.1.3. Các thử nghiệm độ bền kéo được coi là thử nghiệm phá huỷ. Khi thử kéo phá huỷ mẫu, mặc dù xích không xuất hiện rõ vết phá hỏng khi lực kéo đạt đến độ bền kéo nhỏ nhất, song xích đó không thể sử dụng được nữa.

3.4.2. Thử nghiệm kiểm chứng

Tất cả các xích phải được thử nghiệm kiểm chứng bằng cách tác dụng một lực kéo tương đương với 1/3 độ bền kéo nhỏ nhất được qui định trong bảng 1.

3.4.3. Độ chính xác chiều dài

Các xích thành phẩm phải được đo sau khi thử nghiệm kiểm chứng nhưng phải trước khi bôi trơn. Độ dài tiêu chuẩn của xích để đo nhỏ nhất phải là 610 mm và các đầu của xích phải là mắt trong.

Xích phải được đỡ suốt toàn bộ chiều dài và chiụ lực đo qui định trong bảng 1. Dung sai của chiều dài đo phải là

3.4.4. Thử động lực học

3.4.4.1. Phương pháp

Đặt một lực kéo dọc vào hai đầu của chiều dài xích thử gồm ít nhất năm bước xích. Hai đầu của chiều dài xích thử được móc bằng hai móc nối, cho phép chuyển động tự do ở cả hai đầu của đường trục xích, trong mặt phẳng vuông góc với khớp nối.

Đặt vào xích thử một lực kéo dọc thay đổi điều hoà giữa giới hạn trên F1 và giới hạn dưới F2 được qui định trong bảng 1 với 3x106 chu kỳ.

3.4.4.2. Yêu cầu

Xích phải chịu được thử động lực học mà không bị phá huỷ.

Không công nhận kết quả thử khi vết phá hỏng xuất hiện liền sát với móc nối.

Thử động lực học được coi là thử phá huỷ. Mặc dù xích không xuất hiện rõ vết phá hỏng, song xích đã chịu ứng suất vượt quá giới hạn và không sử dụng được nữa.

3.5. Ghi nhãn

Xích phải được ghi nhãn để nhận biết nhà sản xuất.

Xích và/ hoặc bao gói xích phải ghi số hiệu xích ISO như qui định trong bảng 1.

4. Đĩa xích

Để đảm bảo khả năng lắp lẫn giữa các xích môtô và các đĩa xích tương ứng, các đĩa xích phải thoả mãn các kích thước qui định trong 22 TCN 298-02.

Hình 3. Xích

Bảng 1: Kích thước cơ bản của xích, lực đo và độ bền kéo (xem hình 3)

(Ban hành kèm theo Quyết định số: 1636/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

1.1. Tiêu chuẩn này qui định các yêu cầu đối với các loại xích ống con lăn bước ngắn chính xác có kết cấu đơn giản và có nhiều bộ phận thích hợp cho việc truyền công suất kiểu cơ khí và các ứng dụng liên kết, cùng với các yêu cầu đối với đĩa xích liên kết của chúng.

Tiêu chuẩn này gồm các qui định về kích thước, dung sai, đo chiều dài, thử kiểm chứng và độ bền kéo nhỏ nhất.

Tiêu chuẩn này áp dụng cho các đĩa xích của các loại xe đạp và mô tô nói chung nhưng không áp dụng cho xích của các loại xe đạp và mô tô được qui định trong các tiêu chuẩn ISO 9633 và 22 TCN 297-02

1.2. Tiêu chuẩn này áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật, nghiệm thu xuất xưởng cho các sản phẩm nêu trên.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 286 - 2: 1988, ISO system of limits and fits - Part 2: Tables of standard tolerance grades and limit deviations for holes and shafts

3. Xích

3.1. Phân loại xích và chi tiết của xích

Các loại xích và chi tiết của xích được mô tả ở hình 1 và 2. Hình vẽ không qui định kết cấu thực của má xích.

Hình 1 - Các loại xích con lăn

a) Mắt trong

b) Mắt ngoài để tán

c) Mắt nối tháo được

d) Mắt khuỷu

Hình 2 - Các loại mắt xích

Chú thích:

1) Các kích thước của má xích được qui định trong bảng 1.

2) Các chi tiết kẹp chặt có thể có kết cấu khác.

3.2. Ký hiệu

Xích ống con lăn truyền động bước ngắn chính xác phải được ký hiệu theo số hiệu xích ISO được nêu trong bảng 1 và 2.

Các số hiệu xích ISO trong bảng 1 được thêm một hậu tố là một gạch ngang và số 1 đối với xích một dãy, số 2 đối với xích hai dãy, số 3 đối với xích ba dãy. Ví dụ: 16B - 1, 16B - 2, 16B - 3, v.v...

Các xích có số hiệu 081, 083, 084 và 085 không tuân theo qui định này bởi vì những loại xích này chỉ là xích một dãy.

3.3. Kích thước

Các xích phải phù hợp với các kích thước được trình bày trong hình 3 và được nêu trong bảng 1 và bảng 2.

Các kích thước lớn nhất và nhỏ nhất được qui định để đảm bảo tính lắp lẫn các mắt xích được chế tạo bởi các nhà sản xuất khác nhau. Chúng đại diện cho các giới hạn về khả năng lắp lẫn nhưng không phải là dung sai chế tạo.

c biểu thị khe hở giữa má khuỷu và má thẳng khi nối khớp

a) Mắt khuỷu

Chiều sâu đường xích h1 là chiều sâu nhỏ nhất của rãnh để xích đi qua

b) Mặt cắt qua xích

Hình 3 - Xích

c) Loại xích

Chiều rộng chung của xích kể cả phần chi tiết kẹp chặt bằng tổng chiều dài của các chốt đỡ b4, b5 hoặc b6 với độ dài b7 cho chốt tán (hoặc 1,6b7 cho chốt tán có đầu) nếu chi tiết kẹp chặt chỉ được lắp một bên, hoặc 2b7 nếu chi tiết kẹp chặt được lắp ở hai bên.

Chiều dài của chốt đỡ cho xích có nhiều hơn ba lớp bằng b4 + pt .(số lớp xích - 1).

Hình 3 - Xích (tiếp theo)

3.4. Thử nghiệm độ bền kéo

3.4.1. Độ bền kéo nhỏ nhất là độ bền mà mẫu thử phải chịu được khi thử phá hủy như nêu trong

3.4.2. Độ bền kéo nhỏ nhất không phải là lực làm việc. Nó được dùng để so sánh giữa các xích có cấu tạo khác nhau. Để biết thêm thông tin ứng dụng, nên tham khảo các nhà sản xuất hoặc các thông số của họ đã được công bố.

3.4.2. Đặt từ từ một lực kéo không nhỏ hơn độ bền kéo nhỏ nhất qui định trong bảng 1 vào hai đầu của chiều dài xích thử có ít nhất năm bước xích tự do.

Hai đầu của chiều dài xích thử được móc bằng hai móc nối, cho phép chuyển động tự do cả

hai đầu của đường trục xích trong mặt phẳng vuông góc với khớp nối.

Sự phá hủy mẫu xuất hiện tại điểm đầu tiện mà sự tăng độ giãn dài không kèm theo sự tăng lực kéo nữa, tức là tại đỉnh của biểu đồ lực/ độ giãn dài.

Không công nhận kết quả khi vết phá hủy xuất hiện liền sát với móc nối.

3.4.3. Các thử nghiệm độ bền kéo được coi là thử nghiệm phá huỷ. Khi thử kéo phá hủy mẫu, mặc dù xích không xuất hiện rõ vết phá hỏng khi lực kéo đạt đến độ bền kéo nhỏ nhất, song xích đó không thể sử dụng được nữa.

3.5. Thử nghiệm kiểm chứng

Tất cả các xích phải được thử nghiệm kiểm chứng bằng cách tác dụng một lực kéo căng tương đương với 1/3 độ bền kéo nhỏ nhất được qui định trong bảng 1.

3.6. Độ chính xác chiều dài

Các xích thành phẩm phải được đo sau khi thử nghiệm kiểm chứng nhưng phải trước khi bôi trơn.

Chiều dài đo tiêu chuẩn nhỏ nhất để đo là:

a) 610 mm đối với số hiệu xích ISO từ 05B đến 12B và từ 081 đến 085.

b) 1220 mm đối với số hiệu xích ISO 16A và 72B.

và ở hai đầu xích đều phải có móc nối bên trong.

Xích phải được đỡ toàn bộ chiều dài và lực đo được qui định trong bảng 1.

Chiều dài đo được phải là chiều dài danh nghĩa với dung sai là:

Độ chính xác chiều dài của các xích phải làm việc song song phải ở trong khoảng giới hạn trên, nhưng phải theo thoả thuận với nhà sản xuất.

3.7. Ghi nhãn

Xích phải được ghi các thông tin sau:

a) Tên của nhà sản xuất hoặc nhãn hiệu thương mại;

b) Số hiệu xích ISO như trong bảng 1 hoặc bảng 2;

4. Tấm đỡ

4.1. Qui định chung

Nếu không có qui định nào khác, đặc tính, kích thước và thử xích có lắp tấm đỡ phải theo các yêu cầu trong điều 3.

4.2.Ký hiệu

Qui định hai loại tấm đỡ với các kích thước cơ bản được nêu trong bảng 2 và hình 4.

Ký hiệu của các tấm đỡ được qui định như sau:

K1: có một lỗ trên tấm đỡ được bố trí ở tâm mỗi tấm;

K2: Có hai lỗ trên tấm đỡ được bố trí theo chiều dọc (hình 4).

4.3. Kích thước

Các kích thước cơ bản của tấm đỡ được qui định trong bảng 2

4.4. Chế tạo

Dạng thực tế của tấm đỡ do nhà sản xuất qui định nhưng do các tấm đỡ thường có cấu tạo phức tạp nên các má xích được kéo dài và uốn cong hơn để tạo ra sàn đỡ.

Chiều dài của tấm đỡ lắp do nhà sản xuất qui định, song phải đủ để bố trí hai lỗ dọc trục đối với dạng K2 và không cản trở sự làm việc của mắt nối. Chiều dài chung thường được chấp nhận cho cả hai loại K1 và K2.

4.5. Ghi nhãn

Nhãn phải giống như được nêu đối với các mắt xích được thay thế bởi các bộ phận gá lắp của kết cấu liên kết (xem 3.7).

a) Cho mắt ngoài

b) Cho mắt trong

Chú thích: Mỗi tấm đỡ K2 có hai lỗ. Các tấm đỡ K1 cũng tương tự, nhưng chỉ có một lỗ.

Hình 4 - Các tấm đỡ

Bảng 2 - Kích thước của tấm đỡ

Đơn vị: mm

5. Đĩa xích

5.1. Thuật ngữ

Thuật ngữ áp dụng cho các kích thước xích cơ bản trong đó tất cả các dữ liệu sau đây về đĩa xích được trình bày trong hình 3.

5.2. Các kích thước đường kính

5.2.1. Thuật ngữ (xem hình 5)

p - bước xích; d - đường kính vòng chia;

dR - đường kính chốt đỡ; df - đường kính vòng chân;

z - số răng; MR - kích thước đo qua chốt;

Hình 5 - Kích thước đĩa xích

5.2.2. Kích thước

5.2.2.1. Đường kính vòng chia, d

Phụ lục A cho biết giữa đường kính vòng chia có bước đơn vị khi tính theo số răng z.

5.2.2.2. Đường kính chốt đo, dR

dR = d1 (xem hình 6) với dung saimm

5.2.2.3. Đường kính vòng chân, df

df = d - d1 với dung sai cho trong bảng 3.

Bảng 3 - Dung sai đường kính vòng chân

5.2.2.4. Đường kính đo qua chốt

MR = d + dRmin cho số răng chẵn;

MR = d . cos+ dRmin cho số răng lẻ;

Kích thước đo qua chốt cho đĩa có số răng chẵn được đo qua hai chốt đặt trong các rãnh răng đối diện nhau, kích thước có số răng lẻ được đo qua hai chốt có các rãnh răng gần với đối diện nhất.

Các sai lệch của kích thước đo qua chốt giống hoàn toàn như sai lệch đường kính vòng chân.

5.3. Dạng rãnh răng

5.3.1. Thuật ngữ (xem hình 6)

p - bước xích; re - bán kính sườn răng;

d - đường kính vòng chia; ha - chiều cao răng ở đa giác bước;

d1 - đường kính con lăn, lớn nhất; da - đường kính vòng đỉnh răng;

ri - bán kính tựa con lăn; df - đường kính vòng chân;

Á - góc tựa con lăn; z - số răng;

Hình 6 - Dạng rãnh răng

5.3.2. Kích thước

Các sai lệch của dạng rãnh răng được xác định bằng các dạng rãnh răng lớn nhất và nhỏ nhất. Dạng rãnh răng thực tế tạo thành bằng phương pháp cắt gọt hoặc bằng phương pháp tương đương phải có sườn răng nằm giữa bán kính sườn lớn nhất và nhỏ nhất và uốn cong theo đường cong tựa của con lăn đối diện với các góc tương ứng.

5.3.2.1. Dạng nhỏ nhất

remax= 0,12d1(z + 2)

rimin = 0,505d1

amax = 1400 - 900/z

5.3.2.2. Dạng lớn nhất

remin = 0,008d1(z2 + 180)

rimax= 0,505d1 + 0,069

amin= 1200 - 900/z

5.4. Chiều cao răng và đường kính vòng đỉnh

5.4.1. Thuật ngữ (xem hình 6)

5.4.2. Kích thước

damax = d + 1,25p - d1;

damin = d + p(1 - 1,6/z) - d1;

Chú thích: damax và damin có thể được dùng cả hai tuỳ ý theo dạng rãnh răng lớn nhất và nhỏ nhất, phụ thuộc vào các sai lệch của damax được qui định bởi dụng cụ cắt.

Chiều cao răng trên đa giác bước được tính theo công thức sau:

hamax = 0,625p - 0,5d1 + 0,8p/z;

hamin = 0,5(p - d1);

Lưu ý rằng hamax có quan hệ với damax và hamin với damin.

5.5. Prôphin răng đĩa xích

5.5.1. Thuật ngữ (xem hình 7)

Mặt cắt dọc trục qua đường tâm của rãnh răng

bf1 - chiều rộng răng; df - đường kính vòng chân;

bf2 và bf3 - chiều rộng qua các răng; p - bước xích;

rx - bán kính cạnh răng; pt - bước ngang;

ba - độ vát cạnh răng; b1 - khoảng cách giữa các má trong, nhỏ nhất;

ra - bán kính góc lượn vai; h2 - chiều rộng má trong, lớn nhất;

dg - đường kính vai lớn nhất;

Hình 7 - Prôphin răng đĩa xích

5.5.2. Kích thước

5.5.2.1. Chiều rộng răng

a) Với p ≤ 12,7 mm

bf1 = 0,93b1 : h14 đối với đĩa xích một dãy;

bf1 = 0,91b1 : h14 đối với đĩa xích hai hoặc ba dãy;

b) Với p > 12,7 mm

bf1 = 0,95b1 : h14 đối với đĩa xích một dãy;

bf1 = 0,93b1 : h14 đối với đĩa xích hai hoặc ba dãy;

Chú thích: Các công thức ở phần a) được dùng theo thoả thuận giữa khách hàng và người sử dụng.

5.5.2.2. Các kích thước khác

bf2 và bf3 = (số dãy - 1). pt + bf1 (trong đó bf1 có dung sai h14)

rx danh nghĩa = p

ba danh nghĩa = 0,06p cho xích có ký hiệu 081, 083, 084 và 085

ba danh nghĩa = 0,13p cho toàn bộ các xích còn lại

dg = p cotg(1800/z) - 1,04h2 - 0,76 mm

5.6. Độ đảo hướng tâm

Độ đảo hướng tâm giữa lỗ và đường kính vòng chân không được vượt quá giá trị: 0,0008df + 0,08 mm hoặc 0,15 mm cho đến 0,76 mm.

5.7. Độ đảo hướng trục

Độ đảo hướng trục giữa lỗ và phần phẳng của mặt bên răng không được quá giá trị từ 0,0009 d1 + 0,08 mm đến giá trị lớn nhất bằng 1,14 mm. Đối với đĩa xích hàn có thể lấy giá trị 0,25 mm nếu các công thức ở trên cho giá trị nhỏ hơn.

5.8. Độ chính xác bước răng

Độ chính xác bước răng do nhà sản xuất qui định.

5.9. Số răng

Số răng đĩa xích được qui định từ 9 đến 150, trong đó dãy ưu tiên dùng là: 17, 19, 21, 23, 25, 38, 57, 76, 95 và 114.

5.10. Dung sai lỗ

Nếu không có qui định khác giữa nhà sản xuất và khách hàng, dung sai lỗ là H8.

5.11. Ghi nhãn

Đĩa xích phải được ghi các thông tin sau:

- Tên hoặc nhãn hiệu của cơ sở chế tạo;

- Số răng;

- Số hiệu xích;

PHỤ LỤC A

(Qui định)

ĐƯỜNG KÍNH VÒNG CHIA

Bảng trên cho biết các đường kính vòng chia chính xác đối với các đĩa xích dùng cho xích có bước xích bằng đơn vị. Đường kính vòng chia của các đĩa xích dùng cho xích có bước xích khác đơn vị tỉ lệ thuận với chính bước xích đó.

Lời nói đầu

Tiêu chuẩn 22 TCN 299 - 2002 do Tổng công ty cơ khí GTVT và Cục Đăng kiểm Việt Nam phối hợp biên soạn.

Cơ quan trình duyệt: Vụ khoa học Công nghệ - Bộ Giao thông Vận tải Cơ quan xét duyệt và ban hành: Bộ giao thông vận tải

(Ban hành theo quyết định số: 1635/2002/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2002 của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải)

1. Phạm vi, đối tượng áp dụng

Tiêu chuẩn này qui định yêu cầu và phương pháp thử áp dụng để kiểm tra chất lượng và an toàn kỹ thuật khung của các loại mô tô, xe máy hai bánh (sau đây gọi tắt là khung xe) có dung tích xi lanh động cơ nhỏ hơn 175 cm3. Tiêu chuẩn này không áp dụng cho các loại khung xe của mô tô, xe máy thể thao hoặc có kết cấu đặc biệt chuyên dùng.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6578 : 2000 (ISO 3779:1977), Phương tiện giao thông đường bộ - Mã nhận dạng phương tiện (VIN) - Nội dung và cấu trúc.

TCVN 6580 : 2000 (ISO 4030:1983), Phương tiện giao thông đường bộ - Mã nhận dạng phương tiện (VIN) - Vị trí và cách ghi.

3. Yêu cầu kỹ thuật

3.1 Khung xe phải được chế tạo theo đúng thiết kế, đảm bảo độ cứng vững, độ bền và thuận tiện cho việc lắp ráp các chi tiết, bộ phận khác lên khung xe. Toàn bộ khung xe phải được sơn phủ bằng loại sơn có tác dụng chống gỉ; lớp sơn phải bám chắc, mịn bóng, không bọt khí, chịu được sự thay đổi của môi trường làm việc.

3.2 Vật liệu để chế tạo khung xe phải là vật liệu mới 100%, không bị han gỉ, nứt rỗ, đảm bảo độ đồng đều về thành phần hoá học và cơ tính, có tính khả hàn cao.

3.3 Các mối hàn phải đều, ngấu, không rỗ, đủ kích thước, không có khuyết tật.

3.4 Số khung phù hợp với TCVN 6578 :2000 và TCVN 6580 : 2000 và được đóng chìm tại vị trí dễ quan sát trên khung.

3.5 Khi kiểm tra khung xe theo 4.5.1, khung xe không bị biến dạng, nứt gãy.

3.6 Khi kiểm tra khung xe theo 4.5.2, khung xe không bị vặn xoắn, nứt gãy, các kích thước không thay đổi, các mối hàn không bị bong nứt, các mối ghép bu lông không lỏng.

3.7 Ren và các mối ghép ren phải thoả mãn tiêu chuẩn hiện hành.

4. Phương pháp kiểm tra

4.1 Kiểm tra kích thước bằng thước và dụng cụ chuyên dùng.

4.2 Kiểm tra vật liệu: kiểm tra vật liệu về cơ tính và thành phần hoá học để xác định vật liệu chế tạo theo thiết kế được duyệt.

4.3 Kiểm tra mối hàn: kiểm tra bề mặt mối hàn bằng mắt thường, kiểm tra khuyết tật mối hàn bằng thiết bị chuyên dùng tại các vị trí chịu lực lớn.

4.4 Kiểm tra lớp sơn theo tiêu chuẩn hiện hành.

4.5 Kiểm tra độ bền khung xe

4.5.1 Kiểm tra với tải trọng tĩnh

Khung xe được lắp trên thiết bị chuyên dùng (theo nguyên lý như hình 1).

Hình 1

Giá trị của các lực:

P1 ≥ 7000N

P2 ≥ 2500N

P3 ≥ 2000N

Tác dụng lần lượt lực P1, P2, P3 để kiểm tra biến dạng.

Các lực được tăng từ từ, thời gian tác dụng lực không dưới 15 phút.

4.5.2 Kiểm tra với tải trọng động

Khung xe được lắp trên thiết bị chuyên dùng (theo nguyên lý như hình 2).

Hình 2

Trong đó:

P1: là trọng lượng đặt lên vị trí người lái theo thiết kế

P2: là trọng lượng thay thế trọng lượng động cơ theo thiết kế

Đường kính quả lô: ≥ 750 mm

Chiều cao vấu cam: 15 - 25 mm

Số lượng vấu cam trên quả lô: ≥ 2

Vận tốc: V1 ≥ 20 km/h

Thời gian thử : T ≥ 80 h

5. Đánh giá kết quả kiểm tra

Kết quả kiểm tra phải được lập thành biên bản, sản phẩm đạt yêu cầu là sản phẩm được kiểm tra từ 4.1 đến 4.5 và đạt các yêu cầu kỹ thuật nêu tại mục 3.

Lời nói đầu

TCVN 4472 : 1993 thay thế cho TCVN 4472-87;

TCVN 4472: 1993 được soát xét trên cơ sở của TCVN 4472-87 với một số sửa đổi dựa trên tham khảo hướng dẫn của Ban điện quốc tế IEC 95-1 và tiêu chuẩn Australia AS 2149-1978;

TCVN 4472: 1993 do Trung tâm Tiêu chuẩn - Chất lượng biên soạn, Tổng cục tiêu chuẩn - Đo lượng - Chất lượng đề nghị, Bộ khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành theo quyết định số 447/QĐ ngày 13 tháng 09 năm 1993

Nhóm E

ẮC QUY CHÌ KHỞI ĐỘNG

Lead - acid Stater Batteries

Tiêu chuẩn này áp dụng cho các loại ắc quy chì dùng cho mục đích khởi động có điện áp danh định 6 và 12V.

1. Yêu cầu kỹ thuật

1.1 Bình ắc quy phải đảm bảo gắn kín không thoát hơi ở quanh chân đầu điện cực và quanh nắp, phải được áp suất chân không 21± 1,33kPa (160±10mmHg).

1.2 Khi đặt nghiêng bình ắc quy một góc 450 so với vị trí làm việc, điện dịch không được chảy ra ngoài.

1.3 Nhựa gắn kín nắp của bình ắc quy phải đồng nhất, chịu được axít, không thấm nước và chịu được sự thay đổi nhiệt độ từ (-30) ¸ 600C.

Khi nhiệt độ thay đổi ở khoảng nhiệt độ trên nhựa gắn kín nắp không được chảy, cháy, rạn nứt hoặc bong làm tràn điện dịch ra ngoài.

1.4 Khả năng khởi động ban đầu

Khả năng khởi động ban đầu chỉ áp dụng cho ắc quy tích điện khô. Trong vòng 60 ngày kể từ khi sản suất, ắc quy phải đảm bảo được thông số theo bảng 1.

Bảng 1

Chú thích: C20 - Dung lượng ở chế độ phóng nạp 20h.

1.5 Dung lượng danh định của ắc quy

Dung lượng được xác định theo chế độ phóng điện 20 giờ với dòng điện liên tục không đổi Ip = 0,05C20 A và nhiệt độ điện dịch trước khi phóng không quá 320C. Bình ắc quy phải ngừng phóng điện khi điện áp ở hai đầu điện cực giảm đến 5,25V (đối với bình 6V) và 10,5V (đối với bình 12V).

Cho phép ắc quy phóng điện ở nhiệt độ từ 18 ¸ 320C. Kết quả phải quy về dung lượng ở nhiệt độ 250C.

Ắc quy kiểm tra phải có dung lượng đạt ít nhất 92% dung lượng danh định trong ba chu kỳ đầu.

1.6 Khả năng phóng điện khởi động của ắc quy.

Khả năng phóng điện khởi động được xác định bằng khả năng phóng điện ở chu kỳ thứ 4 với dòng phóng Ip = 3 C20A. Chỉ tiêu này để áp dụng cho ắc quy không thuộc lại tích điện khô. Các thông số của ắc quy phải đạt như theo bảng 2

Bảng 2

1.7 Khả năng chịu rung động

Bình ắc quy khi đưa lên máy chấn động 70 lần/phút hoặc máy rung 2000 lần/phút, sau ba giờ bình không nứt vỏ và phóng điện được theo thông số của bảng 2. Thời gian phóng điện khởi động tối thiểu phải đạt 3 phút.

1.8 Khả năng nhận nạp điện

Khả năng nhận nạp điện của ắc quy được xác định bằng dòng điện nạp. Bình ắc quy mới chưa qua sử dụng sau khi nạp no, phóng điện 5 giờ với Ip = 0,1 C20A, sau đó nạp với điện áp 7,2V (đối với bình 6V) và 14,4V (đối với bình 12V), trong 10 phút dòng điện nạp không nhỏ hơn 0,1 C20A.

1.9 Khả năng chịu được nạp quá của ắc quy

Bình ắc quy phải chịu được nạp quá bằng dòng điện liên tục không đổi In = 0,1 C20A trong 100 giờ với 4 chu kỳ liên tục. Sau mỗi chu kỳ nạp 100 giờ để hở mạch 68 giờ và phóng kiểm tra bằng dòng điện Ip = 3 C20 A ở nhiệt độ 40±30C đến điện áp cuối của ắc quy theo bảng 2. Thời gian phải đạt trên 4 phút (chỉ tiêu này có thể dùng để thay cho chỉ tiêu 1.11 khi không đủ điều kiện kiểm tra chỉ tiêu này).

1.10 Tổn thất dung lượng (tự phóng) của bình ắc quy

Tổn thất dung lượng của bình ắc quy so với dung lượng danh định sau 14 ngày đêm không giảm quá 14%.

1.11 Tuổi thọ của ắc quy

Tuổi thọ của ắc quy tính theo chu kỳ phóng nạp điện.

Tuổi thọ ắc quy phải đạt thấp nhất 240 chu kỳ theo phép thử quy định trong tiêu chuẩn này.

2. Phương pháp thử

2.1 Các phép thử và kiểm tra

Các phép thử và kiểm tra theo quy định trong bảng 3.

Bảng 3

2.2 Dụng cụ kiểm tra

Ngoài các máy phóng, nạp, bàn khởi động, chấn động cần phải có một số dụng cụ sau:

Các ampe kế cấp chính xác không thấp hơn 1. Đối với dòng khởi động lớn cấp chính xác không thấp hơn 1.5, thang đo loại 0 ¸ 750A.

Vôn kế cấp chính xác không thấp hơn 0,5

Nhiệt kế loại 0 ¸ 1000C chính xác 10C.

Tỷ trọng kế loại 1,1 ¸ 1,3, độ chính xác 0,05

Đồng hồ bấm giây

Các thước đo độ dài, chính xác tới 0,5mm

2.3 Kiểm tra tỷ trọng điện dịch

Dùng tỷ trọng kế để đo tỷ trọng điện dịch.

Tỷ trọng điện dịch ở nhiệt độ 250C đối với bình ắc quy tích điện khô là 1,28 ±0,01, đối với bình ắc quy nạp no là 1,26 ±0,01. Ắc quy được nạp theo chế độ In = 0,1 C20 A cho đến khi điện áp ngăn đạt 2,4V thì giảm xuống In =0,005 C20 A tới khi nạp đủ thì dừng nạp. Ắc quy được coi như nạp đủ nếu 3 giờ nạp liên tục, điện áp bình và tỷ trọng điện dịch không tăng nữa (có tính đến sự thay đổi nhiệt độ).

2.4 Kiểm tra độ kín của bình ắc quy

2.4.1 Khi chưa rót điện dịch

Dùng bơm chân không hút ra hoặc bơm vào để áp suất trong bình chênh lệch với áp suất bên ngoài là 160mmHg. Quan sát trong thời gian 3 ¸ 5 giây xem áp suất giữ ổn định hay không để xác định độ kín của bình. Kiểm tra từng ngăn đơn của bình.

2.4.2 Khi có điện dịch

Đổ điện dịch ắc quy đến độ cao quy định (điện dịch ngập điểm trên của tâm cực 15mm). Bỏ miếng đệm, vặn chặt nút lại, lau khô mặt bình. Nghiêng 4 mặt bình ắc quy một góc 450 so với mặt làm việc, để trong 5 phút, quan sát hiện tượng rò rỉ điện dịch trên mặt bình.

2.5 Kiểm tra tính chịu nhiệt của nhựa gắn nắp bình.

Khi thử tính chịu nhiệt của nhựa gắn không được đổ điện dịch vào ắc quy.

Tháo nút, cho ắc quy vào sấy ở tủ sấy. Đưa nhiệt độ tăng dần đến 600C, để nghiêng ắc quy một góc 450 và giữ ở nhiệt độ 600C trong 6 giờ. Sau đó lấy ra quan sát.

Trước khi thử lạnh, bình ắc quy phải được đưa về nhiệt độ phòng sau đó bình ắc quy được đưa vào buồng lạnh ở nhiệt độ -200C, giảm trong 2 giờ xuống -300C, sau đó lại đưa lên 200C. Quan sát bề mặt ắc quy và thử lại độ kín theo điều 2.4.

Nếu ắc quy vẫn kín coi như thỏa mãn.

Các bình ắc quy đã thử chỉ tiêu này không cho phép khởi động ban đầu theo điều 1.4 nữa.

2.6 Kiểm tra khả năng khởi động ban đầu của ắc quy tích điện khô

Đổ dung dịch axit với tỷ trọng d = 1,28 ±0,01 vào ắc quy tích điện khô sau bảo quản 02 tháng, để ổn định trong một giờ, giảm nhiệt độ xuống dưới 320C, phóng điện khởi động bằng dòng điện Ip = 3C20 A trên bàn khởi động cho đến khi điện áp cuối như thông số kỹ thuật trong bảng 1, điều 1.4

Ghi thời gian kết thúc.

2.7 Kiểm tra dung lượng danh định

Ắc quy tích điện khô sau khi thử khả năng khởi động (điều 2.6) được nạp no hoặc ắc quy mẫu sau khi nạp điện no theo quy trình của nhà máy chế tạo sẽ tiến hành điều chỉnh tỷ trọng của điện dịch trong các ngắn theo điều 2.3.

Để ổn định ắc quy từ 2 ¸ 8 giờ sau khi nạp no, phóng với dòng điện Ip = 0,05 C20A. Cứ 30 phút kiểm tra nhiệt độ, tỷ trọng và điện áp 1 lần. Khi điện áp ở đầu điện cực giảm xuống 5,4 vôn (đối với ắc quy 6 vôn) hoặc 10,8 vôn (đối với ắc quy 12 vôn), thì cứ 15 phút phải kiểm tra một lần cho đến lúc điện áp giảm xuống 5,25 vôn (đối với ắc quy 6 vôn) và 10,5 vôn (đối với ắc quy 12 vôn) thì ngừng.

Dung lượng của bình ắc quy Ct, tính bằng ampe giờ (Ah), theo công thức:

Ct = Ip.t

Trong đó:

Ip - dòng điện phóng theo chế độ 20 giờ, có giá trị bằng 0,05 dung lượng danh định;

t - Thời gian phóng điện liên tục (giờ) kể từ khi phóng điện đến khi điện áp hai đầu điện cực bằng

5,25 vôn (đối với ắc quy 6 vôn) hoặc 10,5 vôn (đối với ắc quy 12 vôn). Kết quả được quy về dung lượng ở nhiệt độ 250C theo công thức:

trong đó:

Ct - dung lượng thực tế đo được trong quá trình phóng điện tính theo nhiệt độ trung bình của điện dịch;

0,01 - là hệ số nhiệt độ của dung lượng;

t - là nhiệt độ trung bình của điện dịch, trong quá trình phóng điện, 0C.

2.8 Kiểm tra khả năng khởi động

Ắc quy sau khi kiểm tra dung lượng sẽ kiểm tra khả năng khởi động như sau:

Bình ắc quy được nạp no và đưa về nhiệt độ dưới 320C bằng cách ngâm trong các bể làm lạnh, mức nước cách mặt ắc quy 25mm. Ắc quy được điều chỉnh tỷ trọng và mức điện dịch đúng theo yêu cầu kỹ thuật. Tiến hành khởi động theo bảng 2 điều 1.6.

Ắc quy được phóng điện với dòng điện Ip = 3C20A.

Trong thời gian phóng, đo điện áp đầu ra, lần đầu sau 5 ¸ 7 giây, sau đó theo dõi cho đến khi dừng phóng, đối với bình ắc quy 6 vôn là 3 vôn, đối với bình ắc quy 12 vôn là 6 vôn.

Ghi thời gian khởi động.

2.9 Thử chấn động

Ắc quy được nạp đủ đưa lên máy chấn động 60 ± 70 lần/phút hoặc máy rung 2000 lần/phút hoạt động trong 3 giờ. Kiểm tra phóng khởi động với Ip = 3C20 A. Thời gian tối thiểu phải đạt 3 phút, ắc quy qua thử chấn động sẽ không qua thử nghiệm tiếp các chỉ tiêu khác nữa.

2.10 Kiểm tra chỉ tiêu nạp quá

Ắc quy được nạp liên tục bằng dòng điện nạp In = 0,1C20A trong 100 giờ. Trong thời gian này ắc quy được ngâm trong bể nước để nhiệt độ điện dịch không quá 40±3 0C. Mặt ắc quy nhô khỏi mặt nước 25mm. Hàng ngày dùng nước cất bổ sung cho các ngăn để đảm bảo đủ chiều cao của điện dịch. Khi kết thúc để mạch hở 68 giờ. sau đó phóng với Ip = 3C20 A. Ngừng phóng điện khi điện áp đầu cực là 6 vôn đối với ắc quy 12 vôn là 3 vôn đối với ắc quy 6 vôn. Nạp quá tiếp theo 3 chu kỳ nữa như trên. Mỗi lần phóng khởi động điện áp không được giảm xuống giá trị nhỏ nhất quy định trước 4 phút.

Tất cả các ắc quy khi đã kiểm tra chỉ tiêu nạp quá sẽ không qua thử nghiệm tiếp các chỉ tiêu khác nữa.

2.11 Kiểm tra khả năng nhận nạp điện

Lấy ắc quy mới sản xuất, chưa tham gia các thử nghiệm khác để kiểm tra khả năng nhận nạp điện. Thử nghiệm tiến hành như sau:

Ắc quy được nạp đủ theo quy trình của nhà máy sản xuất và đảm bảo các yêu cầu của điện dịch, sau đó phóng với dòng điện Ip = 0,1 C 20A trong 5 giờ rồi đưa về nhiệt độ 250C và nạp điện với điện áp 7,2 vôn đối với bình 6 vôn và 14,4 vôn đối với bình 12 vôn. Sau 10 phút ghi giá trị của dòng điện nạp.

2.12 Kiểm tra độ tự phóng

Ắc quy sau khi thử dung lượng và phóng điện khởi động sẽ tiến hành thử độ tự phóng.

Bình mẫu được đưa về trạng thái nạp đủ theo điều 2.3. Tiếp tục kiểm tra dung lượng thêm 2 ¸ 3 chu kỳ theo điều 2.7 để lấy dung lượng trung bình. Sau đó ắc quy được nạp no, điều chỉnh tỷ trọng đầy đủ, lau khô, vặn chặt nút, để trong phòng khô, sạch với nhiệt độ từ 20 ¸ 250C.

Sau 14 ngày đêm đem ra đo dung lượng danh định theo điều 2.7.

Độ tự phóng của ắc quy (S) tính bằng phần trăm, theo công thức:

S =

trong đó:

C- dung lượng trung bình trước khi để ắc quy yên tĩnh, Ah;

C1 - dung lượng của bình sau khi để yên 14 ngày đêm.

2.13 Thử tuổi thọ

Ắc quy thử tuổi thọ là ắc quy đã qua thử dung lượng và phóng khởi động.

Ắc quy được nạp hoàn toàn với In = 0,1 C20 A. Sau đó phóng với Ip = 0,4 C20 A trong một giờ rồi lại tiếp tục nạp In = 0,1 C20 A trong 5h. Cứ 1 chu trình Ip = 0,4 C20 A trong 1 h và In = 0,1 C20 A trong 5h thành 1 chu kỳ.

Cứ sau 24 chu kỳ. Ắc quy lại được thử dung lượng theo điều 2.7. Sau khi thử dung lượng kết thúc. Ắc quy lại được nạp đầy và tiếp tục phép thử theo chu kỳ trên.

Phép thử tuổi thọ được coi là kết thúc khi dung lượng kiểm tra giữa các chu kỳ thử nhỏ hơn 40% dung lượng danh định.

Khi thử cần bổ sung và điều chỉnh điện dịch. Bình thử luôn luôn ngâm trong bể nước, mặt nước thấp hơn mặt bình 25mm và giữa ở nhiệt độ nhỏ hơn 400C.

3. Ghi nhãn

Tên mỗi bình ắc quy phải ghi rõ và bền:

Tên nhà máy sản xuất;

Dấu hiệu hàng hóa nhà sản xuất;

Ký hiệu quy ước ắc quy; dung lượng danh định, Ah; điện áp, V;

Ký hiệu đầu cực: cực dương "+" và âm "-";

Thời gian sản xuất;

Ký hiệu tiêu chuẩn này.

Lời nói đầu

TCVN 6010-1995 hoàn toàn tương đương với ISO 7116 - 1981

TCVN 6010-1995 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 - Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng Cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị và được Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành

TCVN 6010-1995

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - PHƯƠNG PHÁP ĐO VẬN TỐC LỚN NHẤT CỦA XE MÁY
Road Vehicles - Measurement method for the maximum speed of mopeds

1. Phạm vi và lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp xác định vận tốc lớn nhất của xe máy.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 3833, Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

ISO 6726, Phương tiện giao thông đường bộ - Trọng tải của xe máy và mô tô hai bánh - Từ vựng.

3. Chuẩn bị cho xe thử

3.1 Xe phải phù hợp với loạt sản xuất về tất cả các chi tiết và bộ phận của xe.

3.2 Việc điều chỉnh lượng cấp nhiên liệu và cơ cấu đánh lửa, độ nhớt của dầu bôi trơn các chi tiết máy chuyển động và áp suất lốp nên phù hợp với chỉ dẫn của nhà chế tạo xe.

3.3 Động cơ và bộ truyền động phải được chạy thử theo chỉ dẫn của nhà chế tạo.

3.4 Trước khi thử, tất cả các chi tiết của xe phải ổn định ở nhiệt độ bình thường đối với xe khi sử dụng.

3.5 Trọng lượng của xe phải ở trạng thái không chất tải.

3.6 Sự phân bố tải giữa các bánh xe phải phù hợp với chỉ dẫn của nhà chế tạo.

4. Người lái

4.1 Người lái phải có khối lượng 70 ¸ 75 Kg và có chiều cao 1,65 ¸ 1,75 m.

4.2 Người lái phải mặc quần áo chuyên dùng cho lái xe (một mảnh) hoặc quần áo tương tự.

4.3 Người lái phải ngồi trên ghế của người lái, chân đặt trên bàn đạp hoặc cái để chân và tay được duỗi ra một cách bình thường.

5. Đặc điểm của đường thử

Việc thử phải được thực hiện trên đường

- Có thể đạt được vận tốc lớn nhất trên dải đường đo 200 m. Khoảng cách này phải được thiết lập với sai lệch không vượt quá 1 m. Đoạn đường đi vào dải đường đo phải có cùng một chất lượng (bề mặt và prôphin dọc) như dải đường đo và phải có đủ chiều dài để cho phép xe đạt tới vận tốc lớn nhất.

- Ở đoạn đường thẳng

- Sạch, êm, khô, được rải nhựa đường hoặc vật liệu tương tự;

- Độ nghiêng dọc không lớn hơn 1% và độ nghiêng ngang không lớn hơn 3%. Sự chênh lệch về độ cao giữa hai điểm bất kỳ trên dải đường thử không vượt quá 1 m.

6. Điều kiện khí quyển

- Áp dụng khí quyển: 100 ± 3 kPa

- Nhiệt độ: 278 ¸ 303 K

- Độ ẩm tương đối: 50 ¸ 95%

- Vận tốc gió lớn nhất: 3 m/s.

7. Quá trình thử

7.1 Sử dụng tỷ số truyền động của bánh răng cho phép xe máy đạt tới vận tốc lớn nhất. Bộ phận điều khiển tiết lưu được mở hoàn toàn và các cơ cấu làm giàu hỗn hợp nhiên liệu - không khí được giữ nguyên vị trí.

7.2 Người lái phải duy trì vị trí lái đã được xác định ở 4.3

7.3 Xe phải đạt tới vận tốc không đổi tại thời điểm xe đi tới thời điểm đo. Điều đó phải được thực hiện trong hai lần chạy liên tiếp, mỗi lần theo một chiều.

7.4 Nhiên liệu và dầu bôi trơn do nhà chế tạo quy định.

7.5 Thời gian tổng "t" để đi hết dải đường đo theo mỗi chiều phải được xác định với sai lệch 7%.

7.6 Vận tốc trung bình cho chạy xe bằng

V =

Trong đó:

t - thời gian tổng chạy trên cả hai chiều, tính theo giây;

V - vận tốc của xe, tính theo kilômet/giờ.

7.7 Phép đo này sẽ được tiến hành ít nhất là hai lần liên tiếp.

8. Vận tốc lớn nnhất

Vận tốc lớn nhất của xe phải được biểu thị bằng số kilômet trong một giờ với con số đã được làm tròn phù hợp với các giá trị trung bình cộng của các vận tốc đo được trong hai lần thử liên tiếp, các giá trị trung bình này không được khác nhau quá 3%.

Lời nói đầu

TCVN 6011-1995 hoàn toàn tương đương với ISO 7117 - 1981

TCVN 6011-1995 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 - Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng Cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị và được Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành

TCVN 6011-1995

PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ - PHƯƠNG PHÁP ĐO VẬN TỐC LỚN NHẤT CỦA XE MÔ TÔ
Road Vehicles - Measurement method for the maximum speed of motorcycles

1. Phạm vi và lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp xác định vận tốc lớn nhất của mô tô.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 3833, Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa. ISO 1176, Phương tiện giao thông đường bộ - Trọng tải - Từ vựng.

3. Chuẩn bị cho xe thử

3.1 Xe phải phù hợp với loạt sản xuất về tất cả các chi tiết và bộ phận của xe.

3.2 Việc điều chỉnh lượng cấp nhiên liệu và cơ cấu đánh lửa, độ nhớt của dầu bôi trơn các chi tiết máy chuyển động và áp suất lốp nên phù hợp với chỉ dẫn của nhà chế tạo xe.

3.3 Động cơ và bộ truyền động phải được chạy thử theo chỉ dẫn của nhà chế tạo.

3.4 Trước khi thử, tất cả các chi tiết của xe phải ổn định ở nhiệt độ bình thường đối với xe khi sử dụng.

3.5 Trọng lượng của xe phải ở trạng thái không chất tải.

3.6 Sự phân bố tải giữa các bánh xe phải phù hợp với chỉ dẫn của nhà chế tạo.

4. Người lái

4.1 Người lái phải có khối lượng 70 ¸ 75 Kg và có chiều cao 1,65 ¸ 1,75 m.

4.2 Người lái phải mặc quần áo chuyên dùng cho lái xe (một mảnh) hoặc quần áo tương tự.

4.3 Người lái phải ngồi trên ghế của người lái, chân đặt trên bàn đạp hoặc cái để chân và tay được duỗi ra một cách bình thường. Đối với xe mô tô có vận tốc lớn hơn 120 km/h với người lái ngồi thẳng, người lái phải có thiết bị và tuân theo vị trí lái đã được nhà chế tạo quy định. Vị trí này sẽ cho phép người lái có thể điều khiển xe mô tô tại bất cứ thời điểm nào trong quá trình thử.

Vị trí của người lái được giữ không thay đổi trong toàn bộ quá trình đo; sự mô tả về vị trí sẽ được thể hiện trong báo cáo thử hoặc sẽ được thay thế bằng ảnh chụp.

5. Đặc điểm của đường thử

Việc thử phải được thực hiện trên đường

- Có thể đạt được vận tốc lớn nhất trên dải đường đo 200 m. Khoảng cách này phải được thiết lập với sai lệch không vượt quá 1 m. Đoạn đường đi vào dải đường đo phải có cùng một chất lượng (bề mặt và prôphin dọc) như dải đường đo và phải có đủ chiều dài để cho phép xe đạt tới vận tốc lớn nhất.

- Ở đoạn đường thẳng

- Sạch, êm, khô, được rải nhựa đường hoặc vật liệu tương tự;

- Độ nghiêng dọc không lớn hơn 1% và độ nghiêng ngang không lớn hơn 3%. Sự chênh lệch về độ cao giữa hai điểm bất kỳ trên dải đường thử không vượt quá 1 m.

6. Điều kiện khí quyển

- Áp dụng khí quyển: 100 ± 3 kPa

- Nhiệt độ: 278 ¸ 303 K

- Độ ẩm tương đối: 50 ¸ 95%

- Vận tốc gió lớn nhất: 3 m/s.

7. Quá trình thử

7.1 Sử dụng tỷ số truyền động của bánh răng cho phép xe đạt tới vận tốc lớn nhất. Bộ phận điều khiển tiết lưu được mở hoàn toàn và các cơ cấu làm giàu hỗn hợp nhiên liệu - không khí được giữ nguyên vị trí.

7.2 Người lái sẽ duy trì vị trí lái đã được xác định ở 4.3

7.3 Xe phải đạt tới vận tốc không đổi tại thời điểm xe đi tới dải đường đo. Điều đó sẽ được thực hiện trong hai lần chạy liên tiếp, mỗi lần theo một chiều.

7.4 Nhiên liệu và dầu bôi trơn do nhà chế tạo quy định.

7.5 Thời gian tổng "t" để đi hết dải đường đo theo mỗi chiều phải được xác định với sai lệch 7%.

7.6 Vận tốc trung bình cho chạy xe bằng

V =

trong đó:

t - thời gian tổng chạy trên cả hai chiều, tính theo giây; V - vận tốc của xe, tính theo kilômet/giờ.

7.7 Phép đo này sẽ được tiến hành ít nhất là hai lần liên tiếp.

8. Vận tốc lớn nnhất

Vận tốc lớn nhất của xe phải được biểu thị bằng số kilômet trong một giờ với con số đã được làm tròn phù hợp với các giá trị trung bình cộng của các vận tốc đo được trong hai lần thử liên tiếp, các giá trị trung bình này không được khác nhau quá 3%.

Lời nói đầu

TCVN 6435 : 1998 tương đương với ISO 5130 : 1982, có bổ sung phụ lục B theo tiêu chuẩn của Nhật Bản và ECE.

TCVN 6435 : 1998 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC43

Âm học biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng và Cục Đăng kiểm Việt Nam đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành.

Giới thiệu

Tiêu chuẩn này qui định phương pháp xác định tiếng ồn do các phương tiện giao thông đường bộ phát ra khi đỗ tại chỗ với động cơ đang hoạt động. Tiếng ồn được đo ở gần ống xả. Phương pháp này tuy độc lập song nó bổ sung cho các phương pháp được qui định trong các tiêu chuẩn khác và được dùng cho công nhận kiểu phương tiện.

Khi đo tiếng ồn tại vùng gần động cơ sẽ có phương pháp bổ trợ (xem Phụ lục A) vì phương pháp này cần dụng cụ đo mà hiện đang được phát triển ở những nước khác nhau để tránh sự hư hại đối với động cơ.

TCVN 6435 : 1998

ÂM HỌC - ĐO TIẾNG ỒN DO PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ PHÁT RA KHI ĐỖ - PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU TRA
Acoustics - Measurement of noise emitted by stationary road vehicles - Survey method

1. Phạm vi và lĩnh vực áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp điều tra tiếng ồn của phương tiện giao thông đường bộ phát ra khi đỗ trong những nơi có những đặc tính riêng, thuận tiện cho việc áp dụng phương pháp đo.

Phương pháp này không chỉ dùng để kiểm tra phương tiện giao thông đường bộ (sau đây được gọi là xe) đang sử dụng mà còn để xác định những thay đổi về tiếng ồn do các chi tiết hoặc cụm chi tiết của xe được kiểm tra gây ra bởi các nguyên nhân khác nhau như:

- sự mài mòn, sự điều chỉnh sai hoặc cải biên các bộ phận cấu thành riêng biệt mà khi kiểm tra bằng mắt thường không phát hiện được khuyết tật;

- sự tháo ra một phần hoặc toàn bộ thiết bị làm giảm âm.

Những thay đổi này được xác định bằng cách so sánh các kết quả đo với các kết quả thu được từ phép đo được tiến hành trong điều kiện tương tự, ví dụ như trong quá trình thử để công nhận kiểu xe.

Tiêu chuẩn này không áp dụng cho máy kéo dùng trong các ngành nông nghiệp và lâm nghiệp, mà việc đo tiếng ồn phát ra khi đỗ được qui định trong tiêu chuẩn ISO 7217.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

Tiêu chuẩn sau được áp dụng cùng với tiêu chuẩn này. Tiêu chuẩn IEC 651, Máy đo mức âm.

3. Thiết bị

3.1 Máy đo mức âm

Máy đo mức âm (hay thiết bị đo tương đương) phải thoả mãn những yêu cầu đối với thiết bị đo loại 1 hay 0 được quy định trong tiêu chuẩn IEC 651.

Phép đo được tiến hành với đặc tính tần số "A" và đặc tính thời gian "F" .

Máy đo mức âm phải được hiệu chuẩn và điều chỉnh theo chỉ dẫn của nhà sản xuất hoặc với nguồn âm thanh chuẩn (ví dụ pistonphone) khi bắt đầu và kết thúc từng loạt đo.

Cần phải lưu ý rằng, nếu các sai số của máy đo mức âm thu được từ những hiệu chuẩn này lớn hơn 1 dB(A) trong một loạt phép đo, thì phép thử coi như không có giá trị.

Chú thích _ Nếu sử dụng màn chắn gió, thì phải dùng loại mà nhà chế tạo đã quy định để phù hợp với từng loại micro riêng biệt. Phải biết chắc chắn từ nhà chế tạo là việc sử dụng màn chắn gió không làm ảnh hưởng tới độ chính xác của thiết bị đo mức âm dưới tác động của những điều kiện thử nghiệm xung quanh.

3.2 Thiết bị đo tốc độ quay của động cơ

Phải dùng thiết bị đo số vòng quay có độ chính xác là 3% hoặc chính xác hơn.

4. Địa điểm thử - Điều kiện tại chỗ

Để hạn chế sự ảnh hưởng của môi trường xung quanh tới phép đo tiếng ồn, phải sử dụng địa điểm đo thoả mãn các điều kiện sau :

Mặt bằng rộng thoáng, nền phẳng rải bê tông, nhựa asphalt hoặc bằng vật liệu cứng, có tính phản xạ âm cao, trừ bề mặt đất nện hoặc nền đất khác. Các mép của địa điểm thử phải cách các điểm ngoài cùng của xe ít nhất là 3m và không được có những vật hoặc đặc điểm nào tại địa điểm thử có thể ảnh hưởng tới chỉ số đo của máy đo mức âm, trong trường hợp đặc biệt, xe phải cách vỉa hè/lề đường ít nhất 1m khi được đo tiếng ồn. Bất cứ vật cản nào nằm ngoài địa điểm đo phải cách micro ít nhất 3m khi thử nghiệm.

Ngoài người lái xe và người đo, không được có người nào tại địa điểm đo trong khi tiến hành phép đo.

Không được tiến hành phép đo trong các điều kiện thời tiết không thuận lợi. Các luồng gió không được gây ảnh hưởng đến phép đo. Không nên tiến hành đo nếu tốc độ gió ở độ cao của micro vượt quá 5m/s.

5. Ảnh hưởng của tiếng ồn nền và gió

Mức ồn nền (kể cả mức ồn của gió) ở mỗi vị trí đo phải thấp hơn ít nhất 10dB(A) so với các mức ồn đo được khi thử.

Trong trường hợp ngược lại cần phải hiệu chỉnh kết quả đo theo tài liệu hướng dẫn của nhà sản xuất máy đo mức âm (nếu có) hoặc theo các giá trị ghi trong bảng 1 ở phụ lục B, bằng cách lấy kết quả đo trừ đi giá trị hiệu chỉnh.

6. Phương pháp thử

6.1 Số lượng phép đo

Tại mỗi vị trí đo phải tiến hành ít nhất ba phép đo. Các phép đo được coi là hợp lệ nếu khoảng chênh lệch giữa những kết quả đo của loạt ba phép đo được thực hiện liền kề nhau không lớn hơn 2 dB(A). Giá trị trung bình cộng của ba phép đo này sẽ là kết quả đo.

6.2 Lập vị trí và chuẩn bị xe khi đo

Xe phải được đặt ở chính giữa khu vực thử được quy định tại mục 4, với tay số được đặt ở vị trí trung gian và khớp ly hợp đóng.

Trước mỗi loạt đo động cơ phải đạt tới nhiệt độ làm việc bình thường của nó.

Trong trường hợp xe gắn máy không có số trung gian thì phép đo được tiến hành khi những bánh chủ động (bánh xe sau) được nâng lên khỏi mặt nền.

6.3 Đo tiếng ồn gần ống xả

6.3.1 Các vị trí đặt micro (xem hình 1)

Micro được đặt ở độ cao bằng độ cao của lỗ thoát khí xả, nhưng trong mọi trường hợp không thấp hơn 0,2m so với mặt nền.

Micro phải được hướng về lỗ thoát và đặt cách mép lỗ 0,5m.

Trừ khi có các chỉ dẫn khác của nhà chế tạo máy đo mức âm, trục chuẩn của micro trong điều kiện trường âm tự do (xem tiêu chuẩn IEC 651) phải đặt song song với mặt nền và tạo thành góc 45o ± 10o so với mặt phẳng thẳng đứng chứa phương luồng khí xả, và đồng thời micro phải được đặt hướng về phía thành ngoài của xe, như nêu ở hình 1.

Trong trường hợp xe có hai hoặc nhiều ống xả đặt cách nhau không quá 0,3m và cùng được nối với một bộ phận giảm âm thì chỉ đo ở một vị trí; vị trí của micro phải được xác định theo lỗ thoát gần thành ngoài của xe nhất, khi không xác định được lỗ thoát như vậy thì vị trí đó được xác định theo lỗ thoát cao nhất so với mặt nền.

Trong trường hợp nếu hai ống xả đặt cách nhau hơn 0,3m thì phải đo độ ồn đối với từng ống xả như cách đo với xe chỉ có một ống xả, và lấy mức cao nhất đọc được.

Đối với xe có ống xả thẳng đứng (ví dụ xe thương mại), thì micro phải được đặt bằng độ cao của lỗ thoát ống xả và hướng lên phía trên, và trục của nó phải có phương thẳng đứng. Micro phải được đặt cách thành xe này, gần lỗ thoát ống xả nhất, là 0,5m.

Khi thiết kế của xe không cho phép đặt được micro theo hình 1, do có các vật cản là bộ phận của xe (ví dụ lốp dự phòng, thùng dầu, ắc quy), thì khi tiến hành phép đo phải vẽ ra một sơ đồ chỉ rõ chỗ đặt micro đã được chọn. Khi có thể, thì micro được đặt cách vật cản gần nhất ở khoảng cách lớn hơn 0,5m

và trục chuẩn của nó trong điều kiện của trường âm tự do (xem IEC 651) phải được hướng về lỗ thoát khí xả từ một vị trí mà các vật cản ấy che chắn micro ít nhất.

6.3.2 Điều kiện vận hành của động cơ

Tốc độ của động cơ phải được ổn định bằng một trong các giá trị sau :

- đối với xe lắp động cơ xăng, trừ xe gắn máy;

- đối với xe lắp động cơ diezel, trừ xe gắn máy. Nếu tốc độ không thể điều chỉnh được bằng bộ tăng tốc thì sử dụng tốc độ không tải khống chế;

- đối với xe gắn máy : nếu n >5000 vòng/phút và nếu n ≤ 5000 vòng/phút.

Trong đó : n là tốc độ của động cơ mà tại đó theo nhà chế tạo thì động cơ đạt công suất lớn nhất.

Chú thích - Nên biết chắc chắn rằng tốc độ khống chế của động cơ diezen tương đương với tốc độ khống chế danh định của nó.

Nhả bàn đạp ga hoặc tay ga đột ngột. Mức ồn được đo trong suốt giai đoạn bao gồm khoảng thời gian rất ngắn có tốc độ động cơ không đổi nêu trên và toàn bộ thời gian giảm tốc độ. Chỉ ghi lại một mức kết quả đo cao nhất.

Độ cao đường tâm ống xả

Hình 1 - Địa điểm thử và các vị trí của micro để đo tiếng ồn ống xả

7. Giải thích kết quả

Kết quả thử của các xe đang sử dụng có thể được giải thích bằng cách so sánh với các kết quả của một phép thử chuẩn, trong đó các xe mới được thử theo cùng một phương pháp. Phép thử chuẩn có thể được tiến hành khi công nhận kiểu. Do :

a) những thay đổi về mức ồn giữa các xe cùng kiểu, và do;

b) độ chính xác của phương pháp thử.

nên những sự khác biệt giữa mức ồn của xe đang sử dụng và mức ồn của xe đó khi còn mới thu được bằng phép thử chuẩn tương tự được coi là không có ý nghĩa, trừ khi chúng bằng hoặc lớn hơn 5 dB(A).

Các giá trị thu được theo phương pháp này là không đại diện cho tiếng ồn tổng mà xe gây ra khi chuyển động, như được đo theo các phương pháp trong các tiêu chuẩn khác. Các giá trị này không được dùng để so sánh tiếng ồn tổng phát ra bởi các xe khác nhau.

8. Báo cáo kết quả

Báo cáo kết quả thử nghiệm phải bao gồm những thông tin sau :

a) theo tiêu chuẩn này hoặc là theo "điều 6" hay "phụ lục" của tiêu chuẩn này;

b) kiểu phương tiện được thử và mô tả những điều kiện bất thường;

c) các điều kiện của địa điểm mặt bằng thử nghiệm và điều kiện thời tiết;

d) thiết bị đo (kể cả màn chắn gió, nếu được sử dụng);

e) vị trí và định hướng của micro;

f) tốc độ quay của động cơ khi thử nghiệm;

g) các mức áp suất âm theo đặc tính tần số A được xác định qua phép thử [dB(A)];

h) mức áp suất âm theo đặc tính tần số A của tiếng ồn nền tại mỗi vị trí đo.

PHỤ LỤC A

(Qui định)

ĐO TIẾNG ỒN GẦN ĐỘNG CƠ

(Phụ lục này là một phần đồng bộ của tiêu chuẩn)

A.1 Vị trí của micro (xem hình 2)

Độ cao của micro phải là 0,5m so với mặt đất. Trong điều kiện trường âm tự do (xem tiêu chuẩn IEC 651) trục chuẩn của micro phải song song với mặt đất và nằm trong mặt phẳng thẳng đứng, vị trí của mặt phẳng này phụ thuộc vào kiểu xe như sau :

- động cơ đặt trước: mặt phẳng thẳng đứng đi qua trục trước;

- động cơ đặt sau: mặt phẳng thẳng đứng đi qua trục sau;

- động cơ đặt giữa và xe gắn máy: mặt phẳng thẳng đứng đi qua điểm giữa của khoảng cách hai trục bánh xe.

Nếu không có chỉ dẫn nào khác của nhà chế tạo máy đo mức âm, thì micro phải được đặt hướng về phía xe và cách rìa dưới của vành xe gần nhất hoặc đường nối rìa dưới của vành của bánh xe trước và sau xe là 0,5m, đo theo phương nằm ngang. Phép đo được tiến hành ở phía xa nhất từ vị trí người lái.

Với xe gắn máy, khoảng cách của micro được tính từ mặt ngoài của vỏ động cơ hoặc từ đầu xi lanh, chọn cái xa nhất so với đường tâm xe. Phép đo được tiến hành ở phía cửa nạp không khí hoặc phía bên phải của xe nếu cửa nạp không khí nằm trong mặt phẳng dọc của xe.

A.2 Các điều kiện vận hành của động cơ

Động cơ phải được giữ ổn định ở chế độ tốc độ chạy không tải và sau đó mở hết ga thật nhanh, và giữ ga như thế trong khoảng thời gian cần thiết để đạt được các tốc độ động cơ cực đại như sau :

- đối với động cơ xăng, cần sử dụng thiết bị thích hợp để duy trì mức âm tương ứng với tốc độ vòng quay

- tốc độ không tải khống chế : đối với động cơ diezen.

Trong đó n là tốc độ quay của động cơ mà tại đó, theo nhà chế tạo, động cơ sinh công suất lớn nhất. Tiếng ồn phải được đo trong giai đoạn quy định như trên. Chỉ ghi lại mức cao nhất. ít nhất phải tiến hành ba phép đo. Phép đo được coi là hợp lệ nếu khoảng chênh lệch giữa những kết quả đo của loạt ba phép đo được thực hiện liền kề nhau không lớn hơn 2 dB(A). Giá trị trung bình cộng của ba lần đo được coi là kết quả.

Chú thích:

1) Cần biết chắc rằng tốc độ khống chế của động cơ diezen tương đương với tốc độ khống chế danh định của nó.

2) Phải lưu ý rằng thiết bị an toàn được sử dụng để ngăn ngừa sự quá tốc độ của các động cơ xăng trong khi tiến hành phép thử này là không nguy hại cho xe.

3) Đoản mạch điện đánh lửa có thể gây bão hoà xăng trong hệ thống xả hoặc sau đó có thể gây ra sự cháy của xăng này trong ống xả.

4) Đối với phép thử chuẩn, phải kiểm tra để thấy đúng là quạt làm mát và các thiết bị phụ khác (cần cho sự hoạt động của động cơ) đang làm việc.

Khoảng cách tính bằng mét

Hình 2 - Địa điểm thử vị trí của micro để đo tiếng ồn của động cơ

PHỤ LỤC B

GIÁ TRỊ HIỆU CHỈNH PHÉP ĐO

Bảng 1- Giá trị hiệu chỉnh phép đo

Nếu độ chênh lệch về mức ồn nhỏ hơn 3 dB(A) thì điều kiện đo không đảm bảo và phải loại bỏ kết quả đo.

Lời nói đầu

TCVN 6436 : 1998 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 43

Âm học biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng và Cục Đăng kiểm Việt Nam đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành.

TCVN 6436 : 1998

ÂM HỌC - TIẾNG ỒN DO PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ PHÁT RA KHI ĐỖ - MỨC ỒN TỐI ĐA CHO PHÉP
Acoustics - Noise emitted by stationary road vehicles - Maximum permitted noise levels

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định mức ồn tối đa cho phép đối với các phương tiện giao thông đường bộ khi đỗ tại chỗ với động cơ đang hoạt động.

Tiêu chuẩn này được áp dụng để kiểm soát mức ồn của các phương tiện giao thông đường bộ.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6211 : 1996, Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

TCVN 6435 : 1998 (ISO 5130 : 1982), Âm học - Đo tiếng ồn do phương tiện giao thông đường bộ phát ra khi đỗ - Phương pháp điều tra.

3. Giá trị giới hạn

Tiếng ồn phát ra từ mọi phương tiện giao thông đường bộ khi đỗ tại chỗ với động cơ đang hoạt động, được đo theo phương pháp đo điều tra đã được quy định trong TCVN 6435 : 1998 (ISO 5130 : 1982), không được vượt quá các giá trị tương ứng với các phương tiện nêu trong bảng 1.

Bảng 1 - Giá trị mức ồn tối đa cho phép

Đơn vị : dB (A)

Chú thích:

1) Các ký hiệu : P là công suất có ích lớn nhất của động cơ, G là khối lượng toàn bộ của phương tiện.

2) Phương tiện đặc biệt bao gồm : xe máy thi công, phương tiện xếp dỡ, ôtô cần cẩu và các phương tiện cơ giới đường bộ công dụng đặc biệt khác lưu thông trên đường giao thông.

Lời nói đầu

TCVN 6439:1998 hoàn toàn tương đương với ISO 4106:1993.

TCVN 6439:1998 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC 22 - Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng Cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị. Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành

TCVN 6439:1998

MÔ TÔ - QUY TẮC THỬ ĐỘNG CƠ - CÔNG SUẤT HỮU ÍCH
Motorcycles - Engine test code - Net power

1. Phạm vi

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp thử công suất hữu ích của các động cơ được thiết kế cho mô tô, như đã định nghĩa trong TCVN 6211:1996 (điều 3.5) để đánh giá tính năng làm việc của chúng về các đường cong công suất - suất tiêu thụ nhiên liệu ở chế độ toàn tải là hàm số của tần số quay của động cơ.

Tiêu chuẩn này áp dụng cho các động cơ đốt trong lắp trên mô tô bao gồm:

- động cơ đốt trong (có mồi bằng tia lửa), trừ động cơ pittông tự do;

- động cơ pittông quay.

Các động cơ này có thể là loại không tăng áp hoặc tăng áp kiểu cơ khí hoặc kiểu tuabô.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

ISO 2710:1998 Động cơ đốt trong kiểu pittông - Từ vựng.

TCVN 6211:1996 (ISO 3833) Phương tiện giao thông đường bộ - Kiểu - Thuật ngữ và định nghĩa.

3. Định nghĩa

3.1 Công suất hữu ích: Công suất thu được trên một băng thử tại đầu trục khuỷu hoặc bộ phận tương đương1) ứng với tần số quay phù hợp của động cơ cùng với các thiết bị, thiết bị phụ được liệt kê trong bảng 1.

3.2 Mômen xoắn: Mômen xoắn đo được trong cùng các điều kiện như đã quy định trong 3.1.

3.3 Suất tiêu thụ nhiên liệu: Lượng nhiên liệu tiêu thụ cho một đơn vị công suất ra trong một giờ. Lượng dầu bôi trơn phải được trừ đi khi động cơ sử dụng hỗn hợp nhiên liệu.

3.4 Thiết bị phụ: Trang thiết bị được liệt kê trong bảng 1.

3.5 Thiết bị sản xuất chuẩn: Thiết bị do cơ sở chế tạo cung cấp để sử dụng động cơ vào từng điều kiện cụ thể.

1) Nếu việc đo công suất chỉ có thể được thực hiện với một hộp số thì công suất mất mát trên hộp số phải được cộng vào công suất đo được để ra công suất động cơ.

4. Độ chính xác của thiết bị và dụng cụ đo

4.1 Mômen xoắn

Hệ thống đo mômen xoắn bằng động lực kế phải có độ chính xác trong khoảng ±1% phạm vi của các giá trị của thang đo dùng cho phép thử. Hệ thống đo mômen xoắn phải được hiệu chuẩn có tính đến tổn hao do ma sát. Độ chính xác có thể là ±2% đối với phép đo được tiến hành ở công suất nhỏ hơn 50% công suất lớn nhất. Tuy nhiên, để đo mômen xoắn lớn nhất độ chính xác phải là ±1%.

4.2 Vận tốc động cơ (tần số quay)

Hệ thống đo vận tốc động cơ (tần số quay) phải có độ chính xác ± 0,5%.

4.3 Tiêu thụ nhiên liệu

Hệ thống đo tiêu thụ nhiên liệu phải có độ chính xác ±1%.

4.4 Nhiệt độ không khí nạp vào động cơ

Hệ thống đo nhiệt độ không khí phải có độ chính xác ±1 K.

4.5 Áp suất khí áp

Hệ thống đo áp suất khí áp phải có độ chính xác ± 70 Pa2)

4.6 Áp suất ngược trong hệ thống xả

Hệ thống đo áp suất ngược trong hệ thống xả phải có độ chính xác ± 25 Pa

Bảng 1 - Lắp đặt các thiết bị và thết bị và thiết bị phụ trong quá trình thử

2) 1 bar = 105 Pa

5. Thử

5.1 Thiết bị phụ

Trong quá trình thử, các thiết bị phụ cần thiết để tạo cho động cơ quá trình làm việc đã định (bảng 1) phải được lắp trên băng thử ở các vị trí đúng như các vị trí của chúng trong quá trình làm việc đã dự định.

5.2 Điều kiện chỉnh định

Các điều kiện chỉnh định để thử xác định công suất hữu ích được nêu trong bảng 2.

Bảng 2 - Các điều kiện chỉnh định

5.3 Điều kiện thử

5.3.1 Thử công suất hữu ích bao gồm một lần chạy với bướm ga mở hoàn toàn và động cơ được trang bị như đã nêu trong 3.4.

5.3.2 Các số liệu về tính năng làm việc của động cơ phải được lấy ở điều kiện làm việc ổn định.

Khi hệ thống làm mát của băng kỹ thuật phải được lấy trong các điều kiện tối thiểu của một thiết bị nhưng không thể tạo ra từ các điều kiện làm việc ổn định bình thường thì có thể các điều kiện tối thiểu phải được đáp ứng bởi thiết bị làm mát:

v2 ≥ v1 và ϕ ≥ 0,25 m2

Trong đó:

v1 là vận tốc lớn nhất của xe;

v2 là vận tốc lớn nhất của không khí làm mát tại cửa ra của quạt;

ϕ là diện tích mặt cắt ngang của luồng không khí làm mát nếu v2 < v1 và/hoặc ϕ<0,25 m2;

a) và nếu có thể ổn định được các điều kiện làm việc thì áp dụng phương pháp trong 5.3.2;

b) và nếu không thể ổn định được các điều kiện làm việc;

1) nếu v2 ≥ 120 km/h và ϕ ≥ 0,25 m2, thiết bị làm mát đáp ứng được các điều kiện tối thiểu và có thể áp dụng phương pháp được mô tả trong phụ lục A

2) nếu v2 < 120 km/h và/hoặc ϕ 0,25 m2, thiết bị làm mát không đáp ứng được các điều kiện tối thiểu và thiết bị làm mát của thiết bị thử phải được cải tiến.

Động cơ phải được chạy, khởi động và làm nóng lên phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo. Buồng đốt của động cơ (mồi bằng) tia lửa có thể đóng cặn nhưng với số lượng hạn chế để tránh tạo thành vệt cháy đánh lửa. Các điều kiện thử như nhiệt độ không khí nạp phải được chọn càng gần với điều kiện chuẩn càng tốt để giảm tới mức nhỏ nhất hệ số điều chỉnh.

5.3.3 Nhiệt độ không khí nạp vào động cơ (không khí xung quanh) phải được đo tại điểm cách cửa vào bộ lọc không khí khoảng 0,15 m, hoặc nếu không có bộ lọc không khí, cách bầu chứa khí nạp khoảng 0,15 m.

Nhiệt kế hoặc cặp nhiệt ngẫu phải được che bảo vệ chống bức xạ nhiệt và được đặt trực tiếp trong luồng không khí, được bảo vệ chống nhiên liệu phun vào. Phải có đủ số lượng vị trí đặt dụng cụ đo để có được nhiệt độ trung bình đại diện của không khí nạp.

5.3.4 Các số liệu chỉ được ghi chép lại khi mômen xoắn, vận tốc động cơ và nhiệt độ đã đạt được mức ổn định tối thiểu là 30 s.

5.3.5 Vận tốc động cơ trong một lần chạy hoặc số chỉ thị không được sai lệch lớn hơn ±1% so với vận tốc quay đã chọn.

5.3.6 Các số liệu về tải trọng phanh, tiêu thụ nhiên liệu và nhệt độ không khí nạp phải được lấy đồng thời và trong mỗi lần lấy phải là giá trị trung bình của hai giá trị đã ổn định; đối với tải trọng phanh và tiêu thụ nhiên liệu, hai giá trị này không được sai khác nhau quá 2%.

5.3.7 Khi đo vận tốc động cơ và lượng tiêu thụ nhiên liệu bằng một máy đo liên hợp đồng bộ tự động, thời gian đo không được nhỏ hơn 10 s. Khi đo bằng tay, thời gian đo không được nhỏ hơn 20s.

5.3.8 Nhiệt độ chất lỏng làm mát đi ra của các động cơ dùng chất lỏng để làm mát phải được điều khiển ở 353 K± 3 K trừ khi cơ sở chế tạo có quy định khác.

Đối với động cơ làm mát bằng không khí, nhiệt độ tại một điểm do cơ sở chế tạo quy định phải được duy trì trong khoảng 0-20K so với giá trị nhiệt độ lớn nhất mà cơ sở chế tạo quy định.

5.3.9 Nhiệt độ nhiên liệu tại đường vào bơm phun hoặc bộ chế hòa khí phải được duy trì trong giới hạn do cơ sở chế tạo động cơ quy định.

5.3.10 Nhiệt độ dầu bôi trơn đo được trong bộ phận gom dầu hoặc tại đường ra bộ làm mát dầu nếu có phải được duy trì trong giới hạn do cơ sở chế tạo động cơ quy định.

5.3.11 Nhiệt độ (khí) xả phải được đo tại một điểm trong ống xả gần mép ra của cổ xả hoặc lỗ thông hơi.

5.3.12 Trong trường hợp còn có sự không thống nhất về nhiên liệu sử dụng, phải tiến hành thử với nhiên liệu tiêu chuẩn của CEC RF - 01 - A - 803)

3) ủy ban hợp tác Châu Âu về phát triển các phép thử tính năng kỹ thuật cho chất bôi trơn và nhiên liệu động cơ.

CEC RF - 08 - A - 85

(xem các phụ lục B và C)

5.3.13 Nếu không thể lắp được hệ thống xả tiêu chuẩn, phải tiến hành thử với một hệ thống xả cho phép đạt được đặc tính làm việc bình thường của động cơ phù hợp với các đặc tính do cơ sở chế tạo quy định. Đặc biệt là trong phòng thí nghiệm thử, hệ thống xả được trích ra tại điểm nối với hệ thống xả của băng thử, không được tạo ra trong ống xả, khi động cơ làm việc, một áp suất sai khác với áp suất khí quyển lớn hơn ±740 Pa (7,4 mbar), trừ khi cơ sở chế tạo có quy định đặc biệt về áp suất ngược trước khi thử, trong trường hợp này phải sử dụng áp suất thấp hơn trong hai áp suất trên.

5.4 Tiến hành thử

Ghi lại các số liệu ứng với số lượng các vận tốc quay làm việc đủ để xác định hoàn toàn đường cong công suất giữa các vận tốc quay thấp nhất và cao nhất của động cơ do cơ sở chế tạo quy định.

5.5 Các số liệu được ghi

Các số liệu ghi chép được nêu trong điều 7.

6. Xác định công suất hữu ích

6.1 Định nghĩa các hệ số a1 và a2

Các hệ số phải nhân với công suất đo được để xác định công suất động cơ trong điều kiện có tính đến hiệu suất của truyền động (hệ số a1) đã được dùng trong quá trình thử và trong điều kiện chuẩn của khí quyển được quy định trong 6.2.1 (hệ số a2)

Công suất điều chỉnh (nghĩa là công suất trong điều kiện chuẩn tại đầu trục khuỷu P0) được xác định theo công thức:

P0 = a1a2P

Trong đó

a1 là hệ số điều chỉnh đối với hiệu suất của truyền động;

a2 là hệ số điều chỉnh đối với điều kiện chuẩn của khí quyển (a2a hoặc a2b);

P là công suất đo được (công suất thứ nhất).

6.2 Điều kiện khí quyển

6.2.1 Điều kiện khí quyển chuẩn của khí quyển phải theo chỉ dẫn trong 6.2.11 đến 6.2.13.

6.2.1.1 Nhiệt độ

Nhiệt độ chuẩn Te là 298 K (25oC).

6.2.1.2 áp suất

Áp suất (không khí khô) chuẩn Pc là 99 kPa

Chú thích 1 - áp suất (không khí khô) dựa trên áp suất tổng 100 kPa và áp suất hơi nước 1 kPa.

Pc = Pc1 - Pc2

trong đó

Pc1 là áp suất tổng chuẩn (100 kPa)

Pc2 là áp suất hơi nước chuẩn (1 kPa).

6.2.1.3 Áp suất tổng chuẩn

Áp suất tổng chuẩn Pc1 là 100 kPa (100 mbar), bỏ qua độ ẩm đối với các động cơ 2 kỳ.

Chú thích 2 - Trong phạm vi nhiệt độ từ 283 K đến 318 K có thể bỏ qua ảnh hưởng của độ ẩm đối với các giá trị của hệ số điều chỉnh (tuy nhiên trong một số trường hợp không thể bỏ qua được ảnh hưởng này) khi xét đến độ chính xác của các phép đo.

6.2.2 Nhiệt độ khí quyển khi thử

Nhiệt độ khí quyển, T (hoặc q theo oC) phải ở trong các giá trị sau trong quá trình thử.

283 K ≤ T ≤ 310 K (10oC ≤ q ≤ 45 oC)

6.3 Xác định các hệ số điều chỉnh công suất

6.3.1 Xác định hệ số a1

Khi điểm đo ở trên đầu ra của trục khuỷu, hệ số này bằng 1. Khi điểm đo không ở trên đầu ra của trục khuỷu, hệ số này được tính theo công thức:

trong đó

ht là hiệu suất của truyền động đặt giữa trục khuỷu và điểm đo;

Hiệu suất truyền động ht này được xác định bằng tích của các hiệu suất hi của mỗi yếu tố cấu thành truyền động:

ht = h1 x h2 x ... x hi

Hiệu suất h1 của mỗi yếu tố cấu thành truyền động được cho trong bảng 3.

Bảng 3 - HIệu suất của các yếu tố cấu thành truyền động

6.3.2 Xác định hệ số a2

Phép thử có thể được thực hiện trong phòng có điều hòa không khí ở đó điều kiện khí quyển được điều khiển để bằng với điều kiện chuẩn.

6.3.2.1 Ký hiệu cho các hệ số điều chỉnh a2a và a2b

T là nhiệt độ tuyệt đối, theo Kenvin, tại cửa nạp không khí vào động cơ.

Pd là áp suất khí quyển khô, theo kilopascal, nghĩa là áp suất khí áp tổng trừ đi áp suất hơi nước;

Pa là áp suất khí quyển tổng.

6.3.2.2 Động cơ 4 kỳ

Hệ số điều chỉnh a2a đối với động cơ 4 kỳ, được tính theo công thức:

Công thức này chỉ áp dụng nếu

0,93 ≤ a2a ≤ 1,05

Nếu hệ số điều chỉnh vượt quá các giới hạn này, phải ghi lại giá trị điều chỉnh thu được và điều kiện thử (nhiệt độ và áp suất) được trình bày chính xác trong biên bản thử.

6.3.2 Động cơ 2 kỳ

Hệ số điều chỉnh công suất a2b đối với động cơ 2 kỳ, được tính theo công thức:

Công thức này chỉ áp dụng nếu

0,96 ≤ a2b ≤ 1,04

Nếu hệ số điều chỉnh vượt quá các giới hạn này, phải ghi lại giá trị điều chỉnh thu được và điều kiện thử (nhiệt độ và áp suất) phải được trình bày chính xác trong biên bản thử.

7. Biên bản thử

(Điền "không" và những chỗ không dùng được hoặc loại bỏ)

7.1 Các số liệu về động cơ

7.1.1 Động cơ kiểu pittông

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số ....................................

Đường kính xylanh:................. mm Hành trình pittông: ............................................................ mm

Dung tích làm việc của một xylanh: ............................................................................................... mm

Số xylanh:............................................................................................................................................

Bố trí các xylanh: .................................................................................................................................

Dung tích làm việc tổng của các xylanh: .......................................cm3

Thứ tự đánh lửa: ..................................................................................................................................

Tỷ số nén..................................................... Số kỳ: 2 hoặc 44)

7.1.2 Động cơ Trocoit

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số ....................................

Epitrocoit hoặc hypotrocoit4)

Đường bao: trong hoặc ngoài4)

Số buồng đốt giữa roto và stato nghĩa là số buồng kín theo chu vi đối với roto hoặc stato: ................

Độ lệch tâm: ........................... mm Bán kính sinh: ................................................................... mm

Chiều rộng làm việc:............... mm Dung tích làm việc của một buồng đốt.............................. cm2

Số roto:................................... Thứ tự đánh lửa:...............................................................

4) Gạch bỏ những chỗ không áp dụng được

Tỷ số nén:............................... Số chu kỳ: 2 hoặc 44)

7.1.3 Tỷ số truyền động

Tỷ số truyền giảm tốc =

7.2 Cung cấp nhiên liệu

Bơm: ................................ Dạng: ............................ Kiểu: ............................ Loạt số: ......................

Lọc thô: có hoặc không 4) Lọc tinh: có hoặc không 4)

7.3 Bộ chế hòa khí

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

Số: ........................................ Đặc tính chi tiết: ......................................................................

7.4 Bơm hoặc cơ cấu phun

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

Điều chỉnh tĩnh thời điểm phun: .......................................... Cơ cấu phun sớm:.................................

Mã số của cơ sở chế tạo: ....................................................................................................................

7.5 Vòi phun và đế vòi phun

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...........................

Áp suất đặt: ....................... kPa(mbar) Ống có áp suất phun cao Chiều dài: ........................ mm

Đường kính trong: .......... mm

7.6 Bộ phân phối đánh lửa

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...........................

Điều chỉnh tĩnh thời điểm đánh lửa: .................................. Cơ cấu đánh lửa sớm: ..............................

Điều chỉnh thời điểm đánh lửa ở: ........................ pH (do cơ sở chế tạo quy định)

Phạm vi lớn nhất của cơ cấu đánh lửa sớm:........................................................................................

Khe hở ngắt mạch của bộ phân phân phối:................................................................................... mm

7.7 Bugi (nến đánh lửa)

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

Số xy lanh:.............................. Khe hở điện cực: ............................................................... mm

7.8 Cuộn dây đánh lửa

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

Số: ....................................................

7.9 Bộ triệt nhiễu

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

7.10 Hệ thống nạp

Ống nạp:............................................. Mô tả: ...................................

Bộ lọc không khí: Dạng: ....................................... Kiểu: ............................ Loạt số:..........................

Bộ giảm thanh đường nạp: Dạng:......................... Kiểu: ............................ Loạt số:..........................

Độ giảm áp lớn nhất đường nạp ứng với lưu lượng tổng do cơ sở chế tạo quy định: ............ kPa (bar)

7.11 Cơ cấu tăng áp: có hoặc không4)

Mô tả hệ thống: ...................................................................................................................................

Dạng:.............................................................................. Kiểu: .......................................................

Hệ thống máy nén: Dạng: .............................................. Kiểu: .......................................................

Hệ thống làm mát không khí nạp: Dạng: ........................ Kiểu: .......................................................

7.12 Van phân phối

Kiểu van phân phối:..................................... Mô tả tóm tắt:........................................................

Chỉnh thời gian của van:.............................. Khe hở cần van (nóng hoặc lạnh)4) ................. mm

7.13 Hệ thống kiểm soát khí thải hộp cacte

Mô tả tóm tắt: ......................................................................................................................................

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

7.14 Hệ thống xả

Đường ống: tiêu chuẩn hoặc không tiêu chuẩn4) Mô tả tóm tắt nếu không: ................................

Bộ giảm thanh: Dạng:.................... Kiểu:..................................... Loạt số: ...................................

7.15 Hệ thống làm mát

7.15.1 Chất lỏng

Tính chất của chất lỏng: ...................................... ..............................................................................

Bơm chất lỏng: Dạng: .................... Kiểu:................... Loạt số: ...............Tỷ số truyền:....................

Bộ ổn nhiệt: Dạng:.................... Kiểu:................... Loạt số: ...............Chỉnh đặt: ........................

Bộ tản nhiệt: Dạng:.................... Kiểu:................................. Loạt số: ..........................................

Van áp suất: Dạng:.................... Kiểu:................................. Loạt số: ..........................................

Quạt:............... Dạng: .................... Kiểu:................................. Loạt số: ..........................................

Hệ thống truyền động quạt:....................................... Tỷ số truyền: ...................................................

Chụp quạt: có hoặc không 4)

7.15.2 Không khí

7.15.2.1 Làm mát bằng không khí cưỡng bức

Quạt:........... Dạng: ........................ Kiểu:................... Loạt số: ...............Tỷ số truyền:....................

Ống dẫn không khí (tiêu chuẩn): có hoặc không4) ...............................................................................

Quạt phụ của băng thử: có hoặc không4)

Hệ thống điều chỉnh nhiệt độ: có hoặc không4) Mô tả tóm tắt: ....................................................

7.15.2.2 Làm mát bằng không khí tự nhiên

Ống dẫn không khí (tiêu chuẩn): có hoặc không

7.16 Bộ làm mát dầu: có hoặc không4)

Dạng:...................................... Kiểu: .................................... Loạt số: ...................................

7.17 Thiết bị điện

Máy phát hoặc máy phát xoay chiều: Dạng: ............. Kiểu: ........................... Loạt số: .....................

7.18 Hệ thống chống ô nhiễm (mô tả tóm tắt): .................................................................................

7.19 Thiết bị thử khác

(Đánh số, mô tả tóm tắt nếu cần):

7.20 Điều kiện thử riêng

Áp suất khí áp tổng:................................................................. kPa (mbar)

Độ ẩm tương đối: ..................................................................... % (để thông tin)

4) Gạch bỏ những chỗ không áp dụng được

Nhiệt độ phòng thử nghiệm: .................................................... oC (để thông tin)

Nhiệt độ chất lỏng làm mát đi ra

do cơ sở chế tạo quy định: ...................................................... oC Nhiệt độ không khí làm mát động cơ

do cơ sở chế tạo quy định: ...................................................... oC Phạm vi nhiệt độ dầu nhờn do cơ sở

chế tạo quy định: ..................................................................... oC ...........................................oCmax

Phạm vi nhiệt độ nhiên liệu do cơ sở chế tạo quy định

Tại đường vào bộ chế hòa khí hoặc đường vào bơm phun:.......... oCmin .................................oCmax

Nhiêt độ khí xả (đo tại một điểm trong ống xả gần kề với cửa ra

của cổ xả hoặc lỗ thông hơi) do cơ sở chế tạo quy định: ............................... oC

Vận tốc quay không tải:.................................................................................. ph-1 (để thông tin)

Hệ thống trích khí xả trong phòng thí nghiệm: ................................ ....................................................

Áp suất quá mức hoặc bộ giảm áp lớn nhất: .................................. ± .......................... Pa lúc toàn tải

Lực kế................Dạng: .............................. Kiểu: ............................ Loạt số: ...................................

Hằng số: ....................................................

Thiết bị đo tiêu thụ nhiên liệu: loại trọng lực hoặc thể tích4)

7.21 Nhiên liệu và dầu bôi trơn

Nhiên liệu lỏng

Dạng:.................................... Kiểu: ..............................................Ôctan RON5) No: ...........................

Hàm lượng chì: ..................... g/cm3 ở: ..........................................oC

Chưng cất: Nhiệt độ tại đó thể tích chưng cất bằng: 10%..........50%..........90%............Điểm giới hạn

Tỷ trọng: ............................... .......................................................g/cm3 ở: ........................... oC

Năng suất tỏa nhiệt giới hạn dưới:................................................kJ/kg

Các nhiên liệu khác: Đặc tính: .............................................................................................................

Dầu bôi trơn: Dạng: ............................ Loại: ................................Độ nhớt SAE:.................................

Tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu - dầu bôi trơn: ...............................................................................................

7.22 Kết quả

Công suất hữu ích lớn nhất:..........................................................kW ở: ....................................... ph-1

Mô men xoắn hữu ích lớn nhất: ....................................................Nm ở: ....................................... ph-1

Suất tiêu thụ nhiên liệu:

- ở công suất hữu ích lớn nhất: ..............................................g/kW.h

- ở ở mô men xoắn hữu ích lớn nhất: .....................................g/kW.h

7.23 Trình bày các kết quả (công suất hữu ích)

Các đường đặc tính của momen xoắn, công suất điều chỉnh và công suất tiêu thụ nhiên liệu và các hàm của vận tốc động cơ

8. Đơn vị và ký hiệu

8.1 Đơn vị

Đơn vị khối lượng: gam (g)

Đơn vị công suất: kilooat (kW).

Đơn vị mômen xoắn: Niutơn-met (N.m)

8.2 Ký hiệu

Khi các tính năng kỹ thuật (các đường cong công suất, momen xoắn và suất tiêu thụ nhiên liệu) của một động cơ nhiệt được xác định phù hợp với các yêu cầu của tiêu chuẩn này, cần có chỉ định về tiêu chuẩn của phương pháp đo được sử dụng như sau: "được xác định theo tiêu chuẩn TCVN 6439:1998 (ISO 4106)".

8.2.1 Công suất hữu ích được công bố và vận tốc động cơ tương ứng

Công suất hữu ích được công bố và vận tốc động cơ tương ứng là công suất và vận tốc động cơ mà cơ sở chế tạo chỉ định trong tài liệu bán hàng của mình đối với một kiểu động cơ. Chất lượng công bố "Công suất hữu ích và vận tốc động cơ " kèm theo từ "ISO"

Ví dụ:

Công suất hữu ích ISO:............................kW ở............................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106)]

hoặc nếu sử dụng phương pháp trong phụ lục A

Công suất hữu ích ISO:............................kW ở............................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106), phụ lục A].

8.2.2 Mômen xoắn hữu ích được công bố và vận tốc động cơ tương ứng

Mômen xoắn hữu ích được công bố và vận tốc động cơ tương ứng là mômen và vận tốc động cơ mà cơ sở chế tạo chỉ định trong tài liệu bán hàng của mình đối với một kiểu động cơ. Chất lượng công bố "mômen xoắn hữu ích và vận tốc động cơ kèm theo từ "ISO".

Ví dụ:

Mômen xoắn hữu ích ISO:..................................Nm ở....................................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106)]

hoặc nếu sử dụng phương pháp trong phụ lục A

Mômen xoắn hữu ích ISO:................................Nm ở...................................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106), phụ lục A].

8.2.3 Suất tiêu thụ nhiên liệu được công bố và vận tốc động cơ tương ứng

Suất tiêu thụ nhiên liệu được công bố và vận tốc động cơ tương ứng là suất tiêu thụ nhiên liệu và vận tốc động cơ tương ứng mà cơ sở chế tạo chỉ định trong tài liệu bán hàng của mình đối với một kiểu động cơ.

Chất lượng công bố: "Suất tiêu thụ nhiên liệu và vận tốc động cơ" kèm theo từ "ISO".

Suất tiêu thụ nhiên liệu ISO:.................................g/kW.h ở........................ph-1 [phù hợp với TCVN 6439:1998 (ISO 4106)].

PHỤ LỤC A

(Quy định)

Điều kiện thử: phương pháp đo công suất động cơ có nhiệt độ tiêu chuẩn

A1 Thử công suất hữu ích phải được thực hiện với bướm ga mở hoàn toàn, động cơ được trang bị như đã quy định trong bảng 1.

A2 Các số liệu về tính năng kỹ thuật phải được lấy trong điều kiện động cơ hoạt động bình thường, có đủ không khí làm mát cung cấp cho động cơ.

Động cơ phải được chạy, khởi động và làm nóng lên phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo. Buồng đốt của động cơ mồi bằng tia lửa có thể có đóng cặn nhưng với lượng cặn được hạn chế để tránh tạo thành vệt cháy đánh lửa. Các điều kiện thử như nhiệt độ kỹ thuật khí nạp phải được chọn càng gần với điều kiện chuẩn càng tốt (xem 6.2.1) để giảm tới mức nhỏ nhất hệ số điều chỉnh.

A3 Nhiệt độ không khí nạp vào động cơ (không khí xung quanh) phải đo tại điểm cách cửa vào bộ lọc không khí tối đa là 0,15 m, hoặc nếu không có bộ lọc không khí, cách bầu chứa không khí nạp khoảng 0,15 m.

Nhiệt kế hoặc cặp nhiệt ngẫu phải được bảo vệ chống nhiệt bức xạ và được đặt trực tiếp trong luồng không khí, được bảo vệ chống nhiên liệu phun vào. Phải có đủ số lượng các vị trí đặt dụng cụ để có được nhiệt độ trung bình đại diện của không khí nạp.

A4 Vận tốc động cơ trong một lần chạy hoặc số chỉ thị không được sai lệch lớn hơn ±1% so với vận tốc quay đã chọn.

A5 Các số liệu về tải trọng phanh của động cơ thử phải được lấy theo tải trọng chỉ thị của lực kế khi nhiệt độ động cơ đạt tới nhiệt độ đã đặt trong khi vận tốc của động cơ giữ hầu như không đổi.

A6 Các số liệu về tải trọng phanh đo được, tiêu thụ nhiên liệu và nhiệt độ không khí nạp phải được lấy đồng thời và trong mỗi lần lấy phải là giá trị trung bình của hai giá trị thu được, đối với tải trọng phanh và tiêu thụ nhiên liệu hai giá trị này không được sai khác nhau quá 2%.

A7 Việc đo tiêu thụ nhiên liệu phải được bắt đầu sau khi vận tốc động cơ đã đạt tới giá trị quy định.

Khi đo vận tốc động cơ và lượng tiêu thụ nhiên liệu bằng một máy đo liên hợp đồng bộ tự động, thời gian đo không được nhỏ hơn 10 s.

Khi đo bằng tay, thời gian đo không được nhỏ hơn 20 s.

A8 Đối với các động cơ làm mát bằng chất lỏng, nhiệt độ chất lỏng làm mát đi ra từ động cơ được điều khiển trong khoảng ±5 K so với nhiệt độ do cơ sở chế tạo quy định.

Nếu cơ sở chế tạo không quy định nhiệt độ chất lỏng làm mát đi ra từ động cơ thì nhiệt độ này phải được điều khiển ở 353 ± 5 K.

A9 Đối với động cơ được làm mát bằng không khí, nhiệt độ của vòng đệm buji phải được điều khiển trong khoảng ± 10K so với nhiệt độ do cơ sở chế tạo quy định. Nếu không có quy định của cơ sở chế tạo, nhiệt độ này phải được điều khiển ở 483 K± 10 K.

Nhiệt độ của vòng đệm buji được gắn vào động cơ làm mát bằng không khí được đo bằng nhiệt kế cặp nhiệt điện.

Trong trường hợp động cơ có nhiều xy lanh, cho phép đo nhiệt độ của vòng đệm buji tại một xy lanh đại diện.

A10 Nhiệt độ nhiên liệu tại đường vào bơm phun hoặc bộ chế hòa khí phải được duy trì trong giới hạn do cơ sở chế tạo động cơ quy định.

A11 Nhiệt độ dầu bôi trơn đo được trong bộ phận gom dầu hoặc tại đường ra bộ làm mát dầu, nếu có, phải được duy trì trong giới hạn do cơ sở chế tạo động cơ quy định.

A12 Nhiệt độ khí xả phải được đo tại một điểm trong ống xả gần mép ra của cổ xả hoặc lỗ thông hơi.

A13 Trong trường hợp còn có sự không thống nhất về nhiên liệu sử dụng, phải tiến hành thử với nhiên liệu tiêu chuẩn của CEC:

CEC RF - 01 - A - 80

CEC RF - 08 - A - 85

(xem phụ lục B và C).

A14 Nếu không thể lắp được hệ thống xả tiêu chuẩn, phải tiến hành thử với một hệ thống xả cho phép đạt được đặc tính làm việc bình thường của động cơ phù hợp với các đặc tính do cơ sở chế tạo quy định. Đặc biệt là trong phòng thí nghiệm thử, hệ thống xả được trích tại một điểm nối với hệ thống xả của băng thử, không được tạo ra trong ống xả khi động cơ làm việc một áp suất sai khác với áp suất khí quyển lớn hơn ± 740 Pa (7,4 mbar), trừ khi cơ sở chế tạo có quy định đặc biệt về áp suất ngược trước khi thử, trong trường hợp này phải sử dụng áp suất thấp hơn trong hai áp suất trên.

PHỤ LỤC B

(tham khảo)

Nhiên liệu tiêu chuẩn CEC RF - A - 80 cho động cơ mồi bằng tia lửa - Đặc tính kỹ thuật - Xăng bảo hiểm pha chì

1) Xem phụ lục D

PHỤ LỤC C

(tham khảo)

Nhiên liệu tiêu chuẩn CEC RF - A - 85 cho động cơ mồi bằng tia lửa - Đặc tính kỹ thuật - Xăng bảo hiểm không pha chì

1) Xem phụ lục D

PHỤ LỤC D

(tham khảo)

THƯ MỤC

[1] ISO 2160:1985 Sản phẩm dầu mỏ - Sự ăn mài đồng - Thử bằng đồng.

[2] ISO 3007:1986 Sản phẩm dầu mỏ - Xác định áp suất hơi - Phương pháp Reid.

[3] ISO 3405:1998 Sản phẩm dầu mỏ - Xác định các đặc tính chưng cất.

[4] ISO 3675:1993 Dầu thô và sản phẩm lỏng của dầu mỏ - Xác định trong phòng thí nghiệm tỷ trọng hoặc tỷ trọng tương đối - Phương pháp tỷ trọng kế

[5] ISO 3830:1981 Sản phẩm dầu mỏ - Xăng - Xác định hàm lượng chì - Phương pháp iôt monclorua

[6] ISO 3837 Sản phẩm lỏng của dầu mỏ - Xác định mẫu hydrocacbon - Phương pháp hấp thụ có chữ báo huỳnh quang.

[7] ISO 4260 Sản phẩmdầu mỏ và hydrocacbon - Xác định hàm lượng sunfua - Phương pháp đốt cháy wickbald.

[8] ISO 5163:1990 Nhiên liệu động cơ máy bay - Các định đặc tính va đập - Phương pháp động cơ.

[9] ISO 5164:1990 Nhiên liệu động cơ - Xác định đặc tính va đập - Phương pháp nghiên cứu

[10] ISO 5164:1990 Sản phẩm dầu mỏ - Xăng động cơ và nhiên liệu máy bay - Xác định chất lắng - Phương pháp phun bay hơi.

[11] ISO 7636 Xăng - Xác định độ bền chống oxy hóa - Phương pháp cảm ứng theo chu kỳ.

[12] ISO 8754:1992 Sản phẩm dầu mỏ - Xác định hàm lượng sunfua - Phương pháp huỳnh quang tia X.

[13] ASTM D1319:1989 Phương pháp thử tiêu chuẩn đối với mẫu hydrocacbon trong sản phẩm lỏng của dầu mỏ bằng phương pháp hấp thụ có chỉ báo huỳnh quang.

[14] ASTM D 2267:1988 Phương pháp thử tiêu chuẩn đối với aromatic in xăng nhẹ và xăng máy bay bằng sắc ký khí ga.

[15] ASTM D3231:1988 Phương pháp thử tiêu chuẩn đối với photpho trong xăng.

[16] ASTM D3606:1987 Phương pháp thử tiêu chuẩn đối với benzen và toluen trong xăng động cơ đã tinh chế và xăng máy bay bằng sắc ký khí ga.

Lời nói đầu

TCVN 6440:1998 hoàn toàn tương đương với tiêu chuẩn ISO 7860:1995;

TCVN 6440:1998 do ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN/TC22 -

Phương tiện giao thông đường bộ biên soạn, Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng đề nghị, Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành.

MỤC LỤC

1 Phạm vi áp dụng.

2 Tiêu chuẩn trích dẫn .

3 Định nghĩa

4 Thử

5 Điều kiện khí quyển thử

6 Mô tả môtô thử.

7 Chuẩn bị môtô thử

8 Đo lượng nhiên liệu trung bình của môtô trong chu kỳ làm việc quy ước .

9 Thử vận tốc ổn định

Phụ lục A Mô tả môtô .

Phụ lục B Thiết bị đo lượng tiêu thụ nhiên liệu của môtô .

Các hình vẽ..

TCVN 6440:1998

MÔ TÔ - PHƯƠNG PHÁP ĐO TIÊU THỤ NHIÊN LIỆU
Motorcycles - Methods of measuring fuel consumption

1. Phạm vi áp dụng

Tiêu chuẩn này quy định phương pháp xác định lượng tiêu thụ nhiên liệu của môtô.

2. Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN 6439:1998 (ISO 4106:1993) Môtô - Quy tắc thử động cơ. Công suất hữu ích.

TCVN 6012:1995 (ISO 6460:1981) Phương tiện giao thông đường bộ - Phương pháp đo khí ô nhiễm phát ra từ môtô lắp động cơ xăng.

TCVN 6011:1995 (ISO 7117:1995) Môtô - Phương pháp đo vận tốc lớn nhất.

ISO 11486:1993 Môtô hai bánh - Đo tiêu thụ nhiên liệu - Chỉnh đặt động lực kế bằng phương pháp coastdown.

3. Định nghĩa

Tiêu chuẩn này sử dụng định nghĩa sau:

3.1 Vận tốc chuẩn: Vận tốc của môtô để thử tiêu thụ nhiên liệu được quy định phù hợp với sự phân loại vận tốc lớn nhất của môtô.

4. Thử

Môtô phải được thử theo hai cách thử.

a) Cách 1: Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình trong một chu kỳ làm việc quy ước.

Mô tô phải được đặt trên một động lực kế kiểu khung có trang bị phanh và một hệ thống mô phỏng quán tính. Phép thử bao gồm hai chu kỳ như nêu trong 8.1, được tiến hành liên tục không có sự gián đoạn. Trong quá trình thử, lượng tiêu thụ nhiên liệu được đo bằng thiết bị như quy định trong 8.3.2 và 8.3.3.

Phương pháp thử được quy định trong điều 8.

b) Cách 2: Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu ở vận tốc không đổi.

Phép thử được tiến hành trên đường hoặc trên một động lực kế như quy định trong điều 9.

5. Điều kiện khí quyển thử

Điều kiện khí quyển phải như sau:

- Độ ẩm tương đối: ≤ 95%;

- Vận tốc gió lớn nhất: 3 m/s;

- Vận tốc gió giật lớn nhất: 8 m/s;

- Nhiệt độ không khí 278 K đến 303 K.

Điều kiện thử chuẩn phải là:

- Áp suất, p0: 100 kPa.

- Nhiệt độ T0: 293 K

- Mật độ tương đối của không khí, d0: 0,9197

Trong quá trình thử, mật độ tương đối của không khí, d, được tính theo công thức sau:

Trong đó:

p - áp suất không khí, kPa;

T - nhiệt độ tuyệt đối, K

không được sai khác lớn hơn 7,5% so với mật độ không khí trong điều kiện chuẩn.

6. Mô tả môtô thử

Mô tô thử phải được cung cấp đầy đủ các thông tin chi tiết như quy định trong phụ lục A.

7. Chuẩn bị môtô thử

7.1 Môtô thử phải phù hợp với loạt sản xuất về tất cả các chi tiết và bộ phận của nó, hoặc nếu có sự khác nhau so với loạt sản xuất thì phải được mô tả đầy đủ trong biên bản thử.

7.2 Môtô phải được chạy thử đầy đủ theo yêu cầu của cơ sở chế tạo.

7.3 Độ nhớt của dầu bôi trơn cho các bộ phận và chi tiết cơ khí chuyển động và áp suất hơi của lốp phải phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo môtô, hoặc nếu có sự khác nhau thì các thông số kỹ thuật này phải được ghi vào biên bản thử.

7.4 Trước khi thử, tất cả các bộ phận và chi tiết của môtô phải được giữ ổn định ở nhiệt độ bình thường như đối với môtô đang sử dụng.

7.5 Khối lượng của môtô phải là khối lượng bản thân như đã quy định trong ISO 11486:1993, định nghĩa 3.4.

7.6 Khối lượng thử tổng, bao gồm khối lượng của người lái và các dụng cụ, phải được đo trước khi bắt đầu thử.

7.7 Sự phân bố tải trọng giữa các bánh xe phải phù hợp với chỉ dẫn của cơ sở chế tạo.

7.8 Khi lắp cảm biến vận tốc và/hoặc thiết bị đo tiêu thụ nhiên liệu bên ngoài môtô phải chú ý giảm tới mức tối thiểu sự tổn thất khí động lực học.

7.9 Khi thử, phải dùng các nhiên liệu chuẩn sau:

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-01-A-80

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-05-T-79

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-08-A-85

Nhiên liệu chuẩn CEC1) RF-03-A-84

1) Hội đồng điều phối Châu Âu về triển khai các thử nghiệm vận hành đối với các chất bôi trơn và nhiên liệu động cơ

Việc bôi trơn động cơ, bao gồm cả các động cơ được bôi trơn bằng hỗn hợp nhiên liệu - dầu bôi trơn, phải phù hợp với hướng dẫn của các cơ sở chế tạo về loại dầu và khối lượng dầu bôi trơn.

8. Đo lượng tiêu thụ nhiên liệu trung bình của môtô trong chu kỳ làm việc quy ước (cách thử 1)

8.1 Chu kỳ làm việc trên bằng thử

8.1.1 Mô tả chu kỳ

Chu kỳ làm việc trên băng thử là chu kỳ được chỉ dẫn trong bảng 1 và trên hình 1.

Bảng 1 - Chu kỳ làm việc trên băng thử