Thu phí ô tô vào trung tâm thành phố: Chờ đến bao giờ?

Tuần qua, dự thảo phương án thu phí xe ô tô vào trung tâm thành phố Hồ Chí Minh đã được công bố. Tất nhiên có những ý kiến ủng hộ và ý kiến phản biện. Câu hỏi là chúng ta còn chờ đến khi nào.

Tính cấp bách

Không ai chối bỏ là tình trạng tắc nghẽn giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh đã trở nên hết sức tồi tệ. Nhiều ý kiến cho là tắc nghẽn do các lô cốt. Nhưng thực ra tắc nghẽn đã được nhìn thấy, từ trước khi có những lô cốt của dự án cải thiện môi trường nước tại TP. HCM.

Cách đây 150 năm, các kiến trúc sư Pháp đã vẽ ra bản kiến trúc cho TP. HCM và ghi rõ: quy hoạch cho nửa triệu dân. Đến nay dân số thành phố vào khoảng 8 triệu. Vẫn những con đường trung tâm đó.

Cách đây khoảng 10 năm, tiến sĩ Trần Du Lịch, lúc đó là Viện trưởng Viện Kinh tế TP. HCM đã nói: chẳng mấy năm nữa, phương tiện đi lại nhanh nhất ở TP. HCM là… đi bộ.

Thu phí xe ô-tô vào trung tâm thành phố là một giải pháp chống ùn tắc? (Ảnh: tintucthuongmai.vn)

Vào năm 2002, tại một khảo sát của Đại học Kinh tế TP. HCM trong đề tài nghiên cứu: Marketing Thành phố Hồ Chí Minh, khi hỏi ý kiến sinh viên về những vấn đề của thành phố, tắc nghẽn giao thông đã được “chấm điểm” là vấn đề bức xúc nhất.

Như vậy là vấn đề đã được nhìn thấy từ lâu, nhưng suốt nhiều năm qua, đã không có giải pháp mạnh mẽ nào được đưa ra. Có phải chúng ta chờ đợi vấn đề tự biến đi, như một phép màu? Có phải chúng ta chờ đợi một giải pháp hoàn hảo, để vừa lòng tất cả mọi người?

Phép màu không có, trong khi vấn đề ngày càng trở nên tồi tệ.

Và đến cuộc họp đầu năm 2010 về giao thông, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã chỉ đạo TP. HCM phải có những giải pháp đặc thù.

Tính đột phá

Khi nói đến đột phá, chúng ta cần xem xét hai ngưỡng. Ngưỡng “sàn” là những giải pháp chưa từng có ở Việt Nam. Ngưỡng “trần” là những giải pháp chưa từng có trên thế giới. Nằm dưới ngưỡng sàn thì không thể là đột phá. Vượt quá ngưỡng trần thì dễ bị rủi ro và kém sức thuyết phục. Khoảng giữa hai ngưỡng này là vùng để tìm các giải pháp đột phá. Thu phí xe vào trung tâm chính là một giải pháp đột phá như vậy: chưa từng có ở Việt Nam, nhưng đã được áp dụng nhiều trên thế giới. Áp dụng từ khi chưa có giải pháp công nghệ nào.

Giáo sư Tom Cannon từ đại học Liverpool khi đến tư vấn cho TP. HCM đã nêu ví dụ: Thành phố lớn như London đã phải dùng vé giấy để dán lên kính những xe đi vào trung tâm thành phố.

Ở trung tâm thành phố New York, phí đậu xe tối thiểu là 30 đô la, dù chỉ đậu trong chốc lát. Thành phố Thượng Hải thu phí cầu đường cao hơn đối với xe ngoại tỉnh. Thành phố Jakarta vào năm 2001, phí thu từ xe cơ giới đã vượt trên cả phí thu từ bất động sản.

Tính khả thi

Đến nay, công nghệ đã làm cho việc thu phí đơn giản hơn nhiều. Hình dung mỗi xe vào trung tâm thành phố được gắn một thẻ chip. Xe của cư dân sống ở trung tâm được gắn thẻ chip. Mỗi lần ra vào được máy tự động ghi nhận. Cảnh sát đi tuần trên đường phố có thể dễ dàng dùng một dạng rada để phát hiện xe nào không đóng phí, hoặc xe nào có thẻ đã hết hạn.

Tất nhiên không thể kỳ vọng cảnh sát sẽ phát hiện 100% xe trốn phí. Cũng như cảnh sát không thể kiểm tra tất cả các lái xe xem ai không có bằng lái, và Hải quan cửa khẩu không thể mở tất cả các túi hàng để kiểm tra. Nhưng chỉ cần áp dụng một mức phạt thật nặng, tự nhiên người lái sẽ biết tự cân đối giữa xác suất bị phát hiện và số tiền phạt nếu bị phát hiện.

Để giải quyết được vấn đề, luôn luôn phải chấp nhận những đánh đổi. (Ảnh nguồn: tin247.com)

Kinh nghiệm ở thành phố Jakarta đã cho thấy, khi mạnh tay thu  phí xe cơ giới, lượng xe cơ giới giảm xuống. Nếu như năm 2001, thu phí xe cơ giới chiếm hơn 21% tổng phí thu về cho thành phố, thì đến năm 2005 chỉ còn hơn 14%. Không phải là phí giảm đi, đơn giản là người dân chuyển sang dùng phương tiện công cộng.

Trong khi đó, nhờ tắc nghẽn được giải tỏa, giá trị bất động sản tăng lên. Phí thu từ đất đai năm 2001 chỉ chiếm hơn 18% cơ cấu phí thu được của thành phố Jakarta, thì đến năm 2005 đã tăng lên hơn 36%.

Những phản ứng tự nhiên

Tất cả mọi người đều kêu ca về tắc nghẽn. Nhưng chẳng có giải pháp nào đưa ra mà không bị phản đối, dù ít hay nhiều.

Có người trông đợi một giải pháp hoàn hảo, có người mong đợi giải pháp ít ảnh hưởng đến mình. Tuy nhiên, sẽ mãi mãi không có giải pháp hoàn hảo, nhất là khi tình thế đã trầm trọng như hiện nay. Để giải quyết được vấn đề, luôn luôn phải chấp nhận những đánh đổi.

Chi phí đầu tư cao hay thấp? Toàn bộ chi phí đầu tư khoảng 700 tỷ đồng, thực ra chưa bằng chi phí để mở rộng chỉ 4 km đường Nguyễn Văn Trỗi – Nam Kỳ Khởi Nghĩa. Và đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa ngày nay, tắc nghẽn không phải là đã hết.

Mức phí thu là cao hay thấp? Một chiếc xe Camry ở Mỹ khoảng 20.000 đô la, và ở Việt Nam là 60.000 đô la, người ta vẫn đi. Cho nên có một số ý kiến cho là thu phí cũng không giải quyết được kẹt xe vì người ta vẫn đi. Trong khi đó, một số ý kiến khác lại cho là mức phí quá cao so với thu nhập.

Quan trọng hơn, thu phí không chỉ là để giảm lượng xe, thu phí là để có thêm phí cải thiện hạ tầng, cải thiện giao thông công cộng. Không dừng ở thu phí ra vào, phải tăng thêm bãi đậu xe và phí đậu xe, phải tăng thêm lực lượng giữ gìn trật tự giao thông…  Một khi đã có đột phá ban đầu, vòng xoáy bắt đầu chuyển động.

Rõ ràng đột phá là khó khăn. Nhưng có một câu ngạn ngữ là: thà thắp lên một tia sáng nhỏ, còn hơn ngồi than trách màn đêm.